4A-Gはリア側に熱が籠りやすい街乗り程度の使い方では全く必要ないのだが、冷却水の流れ方を変える改造をやった。4A-Gはエンジンリア側から冷却水出てきたらヒーターコアへ行く。ヒーターコアから抜けてきた冷却水がフロント側にバイパスされていく流れだったはず。そうするとリア側の熱が抜けづらく、4番シリンダーが熱ダレを起こしやすい。最高速でヒーター全開で走った方がエンジンパワーが出るのはこの冷却水の流れが原因というのをどこかで読んだことがある。ならば僕のハチロクも簡易的でも同じような事をしてみたくて改造した。メリット4番シリンダーの熱ダレが減る暖気が早くなるデメリット改造がちょっと大変バイパス経路を作るのに工夫が必要水温計用のセンサーアタッチメントでバイパスを作るもう現物がないので写真がないのだが、冷却水の流れを追加することはそこまで難しくない。僕の場合は水温計センサーを埋め込むためのアタッチメントをAE86用とバイク用を2つ用意した。バイク用はΦ20の物がヒーターホースにピッタリだった。リンクセンサーをねじ込むところに1/8ニップルをねじ込む。そのあとラジエターアッパーホースとヒーターホースの間にアタッチメントを割り込ませて汎用ヒーターホースを差し込んでやる。参考までにレストア用にヒーターホースは通販で売っていたりする。リンク実際の効果は感じづらかったが暖気は早くなった僕は全開走行を繰り返すドライバーじゃないので効果は殆ど分からない。でも気持ち暖気が完了するまでの時間が早くなった感じがある。因みにショップさんでも同じ改造をする製品版を出していたりする。kai power AE86 4AG16V用 逆転ウォーターラインKIThttp://kaipower.web.fc2.com/ae86/002/002.htmlこちらの場合はリア側から流す水量をもっと多くし、僕がやった改造よりももっと効率良く冷却水を回すことができる。そしてパーツ自体はあまり高くないのがナイスなところ。

4.5A-Gはボアアップ4A-Gの俗称AE86は走ってなんぼの車だった。その為エンジンを壊すことは日常茶飯事だったし、どうせ修理するなら元の状態よりもよくしようと色々と改造される事が多い。そういう考えで、エンジンを下ろしたらボアアップを始めとする各部チューニングをする流れになる。4A-Gの場合、オーバーサイズピストンが設定されていたので、純正のΦ81から大きくして排気量アップ出来た。排気量アップするメリットは勿論パワーが出るからだ。昔、排気量アップに勝るチューニングは無しという用語をどこかで聞いたが王道であるのは間違いない。一方デメリットとしてシリンダーの間隔が狭いので耐久性が下がるのとシリンダー間が熱的に厳しいように見える。今どきのエンジンと違って4A-Gは冷却水が満遍なく回せるかと言われるとそんなことはない。画像からシリンダーの間隔が狭いので大きな拡大はできない。最大でΦ83が限界らしい。4.5A-Gの名称はΦ83のピストンでボアアップした時に使われるようだが話題のやり玉に上がっている4.5A-Gだが、僕が調べた限りだとCA用かロードスターBP用のΦ83ピストンを使用してボアアップした4A-Gの事の俗称のようだ。実際にこの仕様でコンプリートエンジンとして雑誌に載っているのを見たことがある。しかし戸田レーシングやTRDから出ているΦ82のオーバーサイズピストンを組んでいる状態でも4.5A-Gと呼んでいる場合も見受けられた。どうやら純正の1587ccから1600cc以上の排気量になった時に4.5A-Gというようだ。同じオーバーサイズピストンでもΦ81.5だと4.5A-Gとは呼んでいる方はほぼいない様だ。まとめΦ82かΦ83のオーバーサイズピストンを組んだら4.5A-Gと呼ぶようになる。Φ81.5のピストンでボアアップだと大して変わらないせいか俗称で呼ばない。

HKSからそういう名称のパーツキットが出ていた4.5A-Gの所ではピストンサイズ変更による排気量アップで名称が変わると伝えたが、こちらはクランクシャフトのストロークアップする事で排気量アップした4AGの名称だ。絶版になっているがかつてHKSで販売していた5AGキットで作ることができた。純正のクランクシャフトはストローク77ミリだが、5AGクランクは83ミリに伸ばすことで排気量アップをする。ボア81mm×ストローク83mmで排気量は1710ccとなる。メリットストロークアップによる排気量アップなので低速からトルクが出て扱いやすいエンジンになる。デメリット高回転側がチューニングした4A-Gよりパンチがない。これは好みの問題になるが、実測のパワー自体は出る。でもトルクが強い回転域が中速にずれるので高回転をガンガン使う性格ではなくなる。更にボア径を大きくすると5.5A-Gとなる5A-Gはあくまでもクランクシャフトのストロークアップで排気量アップをした場合の俗称だが、更にボア径を変更すると5.5A-Gという俗称になる。考え方としては4.5A-Gと同じ考え。仕様としてはΦ83がよく雑誌で出てきた。この場合は排気量が1796ccになるので7A-Gとほぼ一緒の排気量になる。ボア×ストロークも所謂スクエアになるので高回転に不満は出づらい。絶版なのでもう新品で組むことができないエンジン仕様だが、乗りやすさに軍配を置いた仕様も楽しみ方の1つだ。

7A-FEのエンジンブロックを4A-Gヘッドに付けてしまったのが名前の由来7A-Gは4A-Gのヘッドに7A-FEのブロックを組み合わせて作ったエンジンの俗称。ストロークはHKSの5A-Gよりも長く、85.5mmある。これだけで純正の1587ccから1762ccに排気量アップする。しっかしこれを思いついた人凄いな…。同じA型シリーズのエンジンとは言え、組み合わせてみようと発想は思いつかないよな…。チューナーさんに脱帽です…。別のエンジンの組み合わせなので穴位置が違うなどの障害があるように考えていましたが、ヘッドとブロックのドッキングは加工なしで行けるそうです。その代わりタイミングベルトの長さが足らなかったり、エンジン搭載位置を変更したりとエンジン以外で改造が必要になります。メリットストロークアップによる排気量アップなので低回転域からトルクアップ4A-Gブロックよりも頑丈なので高出力にも耐えられるデメリット4A-Gのブロックよりも高さ方面が大きくなるのでエンジンハイトが高くなる。5A-Gよりストロークが長いので高回転が回らないボア径も上げると8A-Gとなる7A-FEのブロックもピストンサイズを変える事ができる。調べた限りだとこちらもボア径83mmの組み合わせで1850ccまでボアアップすることができるようだ。それでもボアよりもストロークの方が大きいので高回転側はちょっと苦しい。最近の話題だとテックアートさんのAE86が20バルブヘッド+7Aブロックの7A-Gでターボにしている。更にOS技研の手助けを得て11000回転回るように改造した4AGを作った方も7Aブロックを使っていました。(4Aブロックよりも頑丈だったからという)

CAR BOYで紹介されていた仕様あまり聞かない俗称だが、8A-Gという仕様のエンジンがある。これはCAR BOYで紹介されていた仕様だが、7A-FEのブロックにΦ83のピストンを組み合わせたものを8A-Gと呼んでいる模様。僕の中では7.5A-Gではないか？と思うが。。。ボア83×ストローク85.5で排気量が1850ccとなる。凄いな、これでミドルクラスと同じ排気量じゃん…。メリット低速からトルクが大きくなる。デメリット高回転はそこまで回らない今は制作されているか分からないがCAR BOYでRS YASUが作っていると紹介されている。かなり古い記事を参考にしているため、現在作られているかは不明。

8A-Gを更にストロークアップしたのが9A-Gこの仕様も8A-Gと同様あまり聞かない仕様。8A-Gと同様CAR BOYで紹介されていたエンジン仕様。8A-Gと同じくRS YASUで作られていた仕様だが、クランクシャフトを加工して更にストロークアップした仕様。ストロークが更に伸びて90.5mmになり1958ccになる。すげぇ、SR20並みの排気量じゃん…。かなり古いCAR BOYで紹介されていたので現在は作られているかは不明。

黙って20馬力くらい上がる流用エンジン出典：https://w1p.jp/archives/1301AE92後期になってから4A-Gは色々と見直されてAE86に載っていた4A-Gからかなり変わった。知っている限りでは下記のように変わった。クランクシャフトがフルカウンタータイプになったクランクピン径がΦ42になった吸気ポートがAE86用に比べて細くなった92前期からだがT-VISが廃止になったピストンピンの径がΦ20になった細かく見ればもっと多いだろうが、全体的に耐久性が増して初期の4A-Gに比べて詰められるところを詰めた感じになった。そのお蔭かネット値で140ps出るようになった。AE86用だとグロス値で130ps(ネットに直すと120ps出てるか怪しい)なので何もチューニングしていない状態で20ps上がるエンジンになった。元々同じエンジンなのでAE86に載せるのには加工は殆ど必要なく、車検も通るので手軽にパワーアップできる。その為か一時期のコンプリートエンジンのメニューは92後期エンジンのメニューが多かった覚えがある。その代わり、AE92はAE86にエンジンをはぎ取られるための車となってしまった節がある。今見るとAE92も少し古めだが手軽に乗れるスポーツカーという印象があり、好感が持てる。サスペンションのセットが難しかったようだが乗れる機会があったら乗ってみたい車だ。搭載するのにポートアダプターが必要になるさて良い事づくめのAE92後期エンジンのメリットは…車検が問題なく通る黙って20psほどパワーアップハードなチューニングも後で可能反対にデメリットだが思いつく限りだとないんじゃないか？と考える。素人判断だが純正ECUでは本領発揮が出来ないはずなのでECUの追加費用が必要になる所だろうか？92後期だが、一応載せるのに障害になるものがある。AE92から駆動方式がFFになっているのでサージタンク入口が後ろを向いてしまう。それを解決するのにいずれかのパーツが必要だった逆転インマニを付けるポートアダプターをはさんでAE86用インマニを取り付ける割り切ってキャブや4連スロットルを取り付ける1と2は純正のスタイルを大事にしたい、コストを掛けられないユーザーがチョイスしていたようだ。突き詰めたレーシングエンジンじゃなければ純正のスロットルやインマニでもパワーは出てくれる。3は今後ハードなチューニングをしていく方は最初からチョイスしていた。AE101純正4連スロットルや戸田レーシングのスポーツインジェクション、OER、FCRキャブレター、WEBERキャブレターが選択肢に上がっていると思う。それと忘れてはいけないのがFRレイアウトにするのでクランクシャフトに付けるパイロットベアリングを忘れてはいけない。そうしないとAE86用のT50ミッションが付けられないからだ。今だとどの世代の4A-Gも弾数が少なくなってきた92後期4A-Gに限らずだが、4A-Gはもうトヨタから販売していない。以前フォーミュラトヨタのレーシングスクールで4A-GEは使われていたが2013年に利用終了となった。その為、搭載された車種は多いが段々見る機会が減ってきたエンジンだ。昨今の事情からAE86にスワップされるエンジンが4A-GEじゃなくなってきている。ここら辺はまたどこかでまとめたい。余談だが4A-GEの中に4A-GELUという形式物もあった。これは何か仕様が違うという事ではなく、エンジンの搭載が縦か横かの違いである。

4A-G最終型なので92後期よりもパワーがある出典：TRDより92後期4A-Gから更に新しい設計の4A-G。20バルブとか5バルブとも呼ばれる。92後期から更にパワーが出せるようになり、シルバーヘッドとも呼ばれる101用4A-Gで160ps、ブラックヘッド(黒ヘッド)とも呼ばれるAE111用4A-Gだと165ps発生するようなった。92後期から更に20ps黙って上がる状態だ。排気量の変更やエンジン形式を変更しないので改造車検を通さずに載せられる4A-Gの中で最もパワーが出せる。頭文字Dのハチロクも5バルブ4A-Gがベースになっている。メリットハチロク純正エンジンから黙って40ps上がる。排気量、エンジン形式が変わらないので車検も問題ない。耐久性重視でハチロク用4A-Gから黙って40ps上がるならぜひスワップしたところだが、5バルブ4A-Gは92後期のように簡単に載せることができない。これから上げる問題が解決できれば5バルブ4A-Gをスワップする事ができる。障害は3点あるサーモスタットが入っている水回りがハチロクに換装するとボディに干渉するディストリビューターが邪魔になる配線がハチロク用だと動かない細かい事を挙げるともっとあるが、基本的に上記3点が最大の難所になる。一つ目だが、FFのAE101やAE111用に作られているのでサーモスタットの位置がハチロク用4A-Gと場所が違う。ハチロク用はエンジンフロント側にあるが、5バルブ4A-Gはリア側にある。このサーモスタットハウジングがもう少し薄かったらそのままでも良かったのだが、存在感のある大きさになっている。このまま5バルブ純正を活かすことは出来なくはないが、バルクヘッドをカットする必要が出てくる。基本的にハチロクオーナーさんはボディをカットすることはNGの事が殆どなのでこの案は没。5バルブスワップ用の水回りをショップで購入して問題を解決する。二つ目のデスビだが、これもサーモスタットハウジングと一緒でエンジンリア側にあるのでボディに干渉してしまう。これもボディをカットする事は没案なので、別の方法を取る。今だと3点解決方法がある。デスビ移動キットを使う。同時点火に変更する。ダイレクトイグニッションに変更する。これは好みになるのだが、純正ECUを活かす場合はデスビをフロント側に移動してしまう。ガレージアネックスやサトルワークス(オーナー様ご冥福をお祈りします)のやり方がこのタイプ。今でも手に入る物となるとガレージアネックス製の物になる。タイミングベルトカバーのカットが必要になるが、違和感なく取り付けられる方法だと感じている。同時点火はAE92やAW11で使われていた4A-GZELUのスーパーチャージャーの点火を流用して制御する方式。今だとパーツが少ないせいかあまり見かけない処理の仕方。最後のダイレクトイグニッション。プラグコードカバーが付かなくなってしまうがこれが一番スマートなやり方だと思う。僕が好きで調べていた時はフリーダムコンピューターを使ってダイレクトイグニッション化していた。今だとフリーダムじゃなくても他のフルコンを使ってダイレクトイグニッションにする事ができる模様。点火も一番強力なので今5バルブスワップするならこの方法が良いと思う。最後は配線がハチロク用だと動かない点。各センサーからの信号の取り方が違うのでコネクターの変換や繋ぎ変え、間引きなどが必要になる。これはECUをどれで動かすか？101のLジェトロなのか？111用のDジェトロなのか？で内容が異なるので必ずこのやり方が正しいと言い切れない。この点はショップと相談の方が間違えがないだろう。決して手軽とは言えないがスワップできれば街乗りでも全く別物のフィーリングになることは間違えない。5バルブ4A-Gも段々球数が少なくなってしまったので手に入るうちに入手しておきたい。

どっちの4A-Gも魅力が多い4A-Gをチューニングしていくにあたって4バルブをベースにするか5バルブをベースにするかチューニング誌で議論されていた。僕としては5バルブの方が特別感がある、4バルブの方がチューニングベースによくされていたのでノウハウが多いといった具合でベースエンジンを取り巻く環境が違うと考えている。どちらが良いかは好みになるが、よく言われている事を書いてみようと思う。4バルブの場合チューニングベースとして沢山使われたのでショップさんのノウハウが多いスワップの手間が少ない絶版もあるが、エンジンパーツが多い92後期が一番人気だったが、最も色んな事をされているのは4バルブの方なのでチューニングのノウハウは4バルブの方が多い。その為かショップさんで出しているコンプリートエンジンも4バルブの方が多い。4バルブであれば86用から92用までエンジンパーツが共通で使えたりと改造する障壁が少なかったりする。ハードにチューニングを勧めたい場合はシングルスロットルから4連スロットルに変更するが、5バルブ用を流用したり戸田レーシングやSKと言ったメーカーからスポーツインジェクションが販売されているのでこちらを取り付けることで変更できる。それに対して5バルブだが…頭文字D仕様にするなら5バルブ4バルブに比べてエンジンパーツが少ない4バルブよりレスポンスが悪いかもしれない4連スロットルがそのまま生かせる4バルブに比べて特別感が出るのはやはりこっち。藤原拓海号も5バルブをスワップしているので頭文字D仕様を作るなら5バルブを換装する。エンジンパーツだが、4バルブに比べるとチョイスできるメーカーが殆どない。クランクシャフトやコンロッドは92の4A-Gからサイズが一緒なので4バルブと同じものを使用できるが、ピストンとカムシャフトは専用の形状になってしまう。現状だとTRDのパーツはもう入手ができないので戸田レーシングのパーツしか選択ができない。僕らはプロドライバーではないので確かな事は言えないが、4バルブと比較すると5バルブの方がレスポンスが少し悪い模様。恐らくバルブが1本多いのでフリクションロスの話だと考える。部品点数が少ない方が動かすのに少ない労力で済む。その辺を考慮すると4バルブの方がレスポンスが良いのかもしれない。でもレースに勝つ！ってレベルのチューニングマシンじゃない限り、フライホイールを軽量にしてしまえば吹け上りはどっちでも鋭く吹ける！と感じると思う。5バルブだと純正で4連スロットルが最初からついている。スワップ後、ハードなチューニングをしていこうとしたら元々付いているのは費用が減らせるので大きなメリットとなる。但し、シルバーヘッド(AE101)を換装した場合はスロットル径がΦ43となっている。ブラックヘッド(AE111)だとΦ45なのでチューニング内容次第で径の大きいスロットルに変更が必要になるかもしれない。結局は好みの問題になる結局のところ、チューニングの着地点を決めるのはオーナー次第になるのでどっちの4A-Gが良いと言えないのが答えになる。ピークパワーの数値だけだったら5バルブの方が出る模様。でも今どきの4A-Gはフルチューンであれば4バルブであっても200ps超えはすんなりできるので、どちらを選んでも大きな変化はないと考えている。