MR-Sをしばらく使っていて思ったのはシフトレバーのストロークが長いなと感じた。AE86の時もそうだったが、シフトレバーのストロークが大きすぎるとシフトチェンジの時間が長くなってあまり良くないなと感じた。自分の腕を上げれば良い事なのだが、機械側に改善を求めるのも間違えではないのでシフトレバーのストロークを減らす方法を模索した。シフトレバーのストロークを減らすならTRDやらCzなどで出ているクイックシフトを取り付けてあげるとシフトストロークが減らせる。シフトが早くできてメリットがあるのだが、MR-S用は僕が所有していた時でも既に廃番になっていた。手に入らない物を中古で求めても部品欠損などのリスクが怖かったので自分でクイックシフト化する方法を考えた。結論から言うと純正のシフトレバーは結構長いので30mmくらいカットした。画像の様にシフトブーツからニョキっと出ているレバーが結構長い。先端を30mmくらい金鋸で地道にギコギコしてカット。そのあとネジがないとシフトノブをねじ込めないのでダイスでネジを切り直した。MR-Sはトヨタのネジサイズをそのまま参考にすればいいのでM12×1.25だったはず。ねじ切りが終わったらシフトノブを取り付けて作業終了。物理的に30mmショートにしてみたが、シフトストロークは3cmくらいは減ったと思う。シフトレバーを短くすると操作が重くなるのが予想できていたが、シフトレバーの重さは大して変わらなかった。ハンドルからちょっと遠くなった感じが出てしまったが、シフトストロークがカットする前より減って違和感がなくなった。後戻りできない加工なので自己責任で。

出典：TRD純正のシフトノブはガングリップなのだが、先端がデカくて握りにくいと感じた。高い買い物ではないので色々と試してみる。カーメイトのノブなども試したが、丸の大きさが丁度良かったのでTRDの丸ノブで落ち着いた。

僕はラリーカーを改造のお手本としている。分かりやすいエンジンのパワーアップも良いのだが、ドライバーの操作がしやすいようにするだけでもタイムは結構変わると考えている。ラリーカーみたいにシーケンシャルシフトにすることはできないがシフトレバーの位置をハンドルに近付けられないかと考えてみた。シフトレバーの高さを変える方法は2パターン。シフトレバーを延長するシフトレバー固定台座にスペーサーを挟むシフトレバー延長は最も簡単だが、シフトストロークも大きくなってしまうのが欠点。ドライバーの腕を上げればいいが、速いシフトチェンジするのにストロークが長いとやはり不利だ。僕の中では却下。次に固定台座にスペーサーを挟むやり方だが、FFやMRみたいにシフトワイヤーを介してシフトチェンジする車種ならば改造可能だ。HA36Sはシフトワイヤーでギアを入れ替えるのでシフトレバーの台座にスペーサーを入れて位置を変更させた。写真の様に台座の下にスペーサー入れている。本来の用途ではないが廣杉計器のLSU-830-20というステンレススペーサをねじ込んでいる。これによってシフトレバーの位置が本来の高さよりも3cmアップする。これによって腕の移動が少し減って好感触だった。その代わり本来の位置よりもレバー位置を上げているので少しだけシフトレバーの移動が固くなった印象がある。ワイヤーに曲がりの力が加わるのか抵抗が増えているようだ。試しにLSU-850-20という5cmのスペーサーを入れてみるとシフトレバーの高さが更に近付いてもっと良い感触があった。でも抵抗が更に増えたのか、ニュートラルに戻した時にレバー位置が真ん中に戻らないくらい固くなった。そうするとワイヤーやミッション本体にダメージを与えそうなので、3cmまでの変更で止めることにした。シフトブーツの折込がガッツリ伸びて見た目は？になったが、運転はしやすくなった。

注　見た目を気にする方はお勧めしません！日常使いでもそこまで不満がないHA36S。一人で乗っている分では特に問題はないのだが、助手席に誰か乗せると不便さが出てくるのがドリンクホルダー。純正ホルダーにカー用品店に売られているドリンクホルダーで二口に改造していたが、曲がりくねった道を走るとペットボトルの重さに負けて外れてしまう…。おまけにシフトレバーを操作するときにペットボトルに手が当たりやすい。咄嗟の時にこれでは危ないので最初から二口あるコンソールを取り付けることにした。使用するものアルトバン用の純正コンソールメリット加工が必要だが違和感なく取り付けられる。安い(重要)デメリット現物合わせで加工が必要になる。シフトレバー根元がボックスに干渉するのでカットが必要完全に固定ができないので、サイドブレーキ側のクリップのみで固定する。純正型番は75811-74P00-5PK　アルトバンMT用元々アルトバン用のMTはアルトワークス用のコンソールよりもシフトレバー部分の高さが5cmくらい低い。僕の場合、シフトレバーの高さをスペーサーで上げているため、コンソールに干渉してしまう。丁度ラインを引くように凹んでいる箇所があるので、そこを目印にルーターでカットした。そしてドリンクホルダー根元にあるネジは止めるとシフトレバーを左右に動かすたびに力が加わっている感じがあるので、却って止めない方が割れる危険性が無いと判断した。決して綺麗ではないがシフトレバーを操作するたびに手が当たる心配がなくなり、口も2つになったから同乗者からはクレームがなくなった。

出典：みんカラ純正でレカロシートが付いているナイスな車。とはいうものの、僕の中ではシートポジションが高く、クッションが固くて座骨が痛くなる感じがあったのでMR-Sに付けていたジータ3にさっさと変えてしまった。初めはFOタイプのシートレールで取り付けたが、一番下にしてもシートポジションがあまり変わったような感じがしなかった。溜らずFGタイプの分割シートレールを入れてアイポジションが下がるように変更した。因みにHA36Sにはジータシリーズはショルダーの部分が干渉してメーカー非推奨品となっている。取り付けてドアが閉まらなくなる問う事はない。シート位置を下げていくと右ショルダーの部分がピラーに当たってしまい、背の高い人にはシートポジションを完璧にできないようになっていた。僕の場合は身体が小さいのでシートポジションを干渉するまで下げることがなかったのでデメリットはなかった。しかしよくつるむ友人は背が高いので運転がし辛そうなのが気になったので、ジータ3を売却。メーカー推奨のXERO VSを購入して再装着した。こちらだと右ショルダーがピラーに当たることなく後ろまで下げることができた。ジータ3は勿体なかったが、メーカー推奨品を取り付けた方が良いというのを学習した。

HA36Sを購入してから思ったのだが、クラッチの繋がる位置がペダルを結構戻さないと繋がらない。僕の場合身体が小さいのでシート位置は前の方になる。そうすると足上げ腹筋みたいな事をするので運転が疲れるのだ。それが嫌でフルバケットシートにさっさと交換した。アクセルを床まで踏みつけられる位置で調整するとクラッチペダルの位置が手前過ぎて違和感の塊になってしまった。入れたら入れたで、調整が必要になってしまった。操作系を妥協するとサーキットに限らず日常運転も嫌になってしまうのでペダル位置を変更することにした。出典：シルクロードHPまずクラッチの切れ位置の調整をする。僕はクラッチペダルを床まで踏み込んでほんの少しだけ上げたところで半クラッチになるのが好みだ。HA36Sの場合だとクラッチブッシュの先端に蛇腹があるが、その先にナットが付いている。このナットを締めたり緩めたりすると切れ位置を変更する事ができる。出典：みんカラ次にペダルの高さ調整だが、クラッチペダル根元を見るとゴムのストッパーにボルトが当たっているところがある。このボルトを調整するとペダルの高さを変える事ができる。高さを低くする場合は純正で付いているボルトの長さでは足らないので長いものに交換する必要がある。僕はフットレストバーから足の移動量をなるべく小さくしたかったので、ペダル高さをバーの高さに近付けた。これで坂道発進や咄嗟の時も操作がしやすくなった。よくつるむ友人の車はクラッチの切れ位置は手前側にあるので不評であった。俺に合わせた車だから慣れておくれ(笑)

フルバケットシートを入れてみると背もたれを起こしたポジションになる。取り付けた時にもうちょっと寝かせたポジションにしたかった。しかしブラケットの調整幅は一杯一杯なのでこれ以上寝かせることができない…。なら物理的にブラケットの位置を高くしてあげれば背もたれの角度が変わるじゃん！という事で改造してみた。背もたれを寝かせるにはフルバケ固定ブラケットの所にスペーサーを挟めば角度が変わる。上に挙げた写真の所に僕はアルミブロックを突っ込んだ。ミスミで穴あけ加工された厚み20mmのアルミを買ってきてブラケットと一緒に共締めした。実はジュランの補修用ブラケットを買ってきてこれで行けるかな？と試したが、実際に取り付けるとネジ穴ピッチが違ってしまい、取り付けることができなかった。穴あけ加工しようにも元々空いている長孔を広げることになるので固定が甘くなる。万が一の時に危険な車になってしまうのは堂かと思ったのでブリッド純正ブラケットを生かすことにした。そんなこんなで固定ブラケットで言うところの穴位置1つ分嵩上げできたので、寝かせるポジションにする事ができた。しばらくの間このポジションで乗っていたが、最近の推奨運転ポジションはむしろ背もたれを起こした姿勢らしい。レブスピードあたりを見ていても起こした姿勢が多いため、僕も違和感が半端なかったが取り入れることにした。そのため、現在はアルミブロックは取り外している。背もたれを起こしたことでアイポジションが高くなったが、以下のメリットがあった。縁石の位置が把握しやすくなった。ハンドルの上側を持った時に回しやすくなった。いずれ慣れると思うので、このまま起こしたポジションのまま行く事にする。

HA36Sにはフットレストがない。板状のものを取り付けるのも良かったが、86BRZでPRされていたフットレストバーが格好良く見えたのでバータイプをチョイスした。KCテクニカやネオプロトで購入できる。僕はネオプロト製フットレストバーNEOをチョイスした。メリットクラッチペダルを踏むときに足の移動量が減る。高速を走る時の疲労感が違うデメリット内装を一部カットする必要がある。意外と高い疲労具合が変わってくるので今も付けてあるパーツ。

NEOPLOT製のアルミペダルカバーをチョイスした。純正品に特に不満があったわけではないが、見栄えが変わるので取り付けてみた。HA36Sのブレーキとクラッチは同じカバーを使っているので、2枚購入すれば両方とも取り付けができる。メリット見栄えが大きく変わる。雨の日でも滑る気配はないシートポジションを低くしたときに踏みやすい出っ張りがあるデメリットペダルに穴を開けて取り付けるので取り付けが手間アルミペダルは雨の日に滑りやすいのだが、このペダルは表面がざらざらしているので滑りにくい。僕はフルバケットシートを入れているので、シートポジションが下がっている。ペダルを上から踏みつける操作から横から踏む操作に変わっているので、ペダルの上部が盛り上がっている形状が踏みやすくしているので有難い。

出典：アマゾンアクセルペダルの角度を起こして踏みやすくするブラケット。操作時に不満はなかったが、取り付けてみた。メリットアクセルペダルの角度が変わるデメリット特になし取り付けた事を言わないと伝わらないパーツと感じている。違和感なく操作ができるので個人的には良いパーツ。本当はアクセルペダルカバーも取り付けてあげると尚良いとなっているが、削りだしのせいか値段が高い。ブリッピングの時に純正のペダルでも違和感がないので付けなくていいかなっと。