純正エアフィルターをそのまま生かすのは面白くないから基本メンテナンスの中にフィルター類の交換がある。所謂良い点火、良い圧縮、良い混合気という言葉があるが、フィルター交換だと良い混合気の部分にあたる。エアフィルターはAE86に限らず比較的交換が簡単な事が多い。純正エアフィルターでも全く問題ないのですが、チューニングを楽しむらな社外のエアクリーナーを入れてみたいと考えるはず。僕も同じでHKSのスーパーパワーフローを入れることにした。出典：アマゾン純正部品番号：17801-45020純正部品だと洗濯機のドラムの様な形をしている。純正エアクリーナーは開口部があまり大きくないので空気量足りるのかな？と感じるが純正の方が街乗りの回転域はパワーが出ているようだ。出典：https://minkara.carview.co.jp/userid/280715/car/174362/777761/parts.aspxこちらが当時取り付けたHKSのスーパーパワーフロー。通称毒キノコとも言われている。社外のエアクリーナーを使用するとこんなメリットがある。吸気量が純正よりも増える吸気音がハッキリ聞こえるのでレーシーな雰囲気が出るアクセルレスポンスが上がる高回転域でのパワーが上がる反対にこんなデメリットがあるエンジンルーム内の熱気を吸い込みやすい低速域でトルクが細くなるECU書き換えが必要になる場合がある純正エアクリーナーを生かして熱気対策をするハチロクの純正エアクリーナーはこんなボックス型になっている。今でも思うけどこのボックスの開口部はなんか小さいのよね…。更に1m近い外付けダクトも付くから低速トルクを稼ぐためのセッティングなのか？と考える。この純正品だがむき出しのエアクリーナーよりは熱気を吸い込みにくい構造になっている。これを生かしてパワーフローを入れ込むことにした。純正エアフィルターとHKSパワーフローは高さも径も同じくらいだったのでちょっと加工すれば問題なく入れられた。純正エアクリーナーのパイプの部分をカットしてパワーフローが通るくらいに拡大空気が隙間から漏れないようにパイプ側にエプトシーラーを貼り付けて隙間を塞ぐ純正エアクリーナーを組み立てて終了本来なら潔くむき出しにすれば良いのだが、純正のスタイルを崩したくなかったのでこんな面倒な事をした。このやり方でもパワーフローに交換した時の「シュー」音が聞こえてきた。パワー的には低回転も高回転も全く変化はない。本来の性能を発揮するならむき出しの方が良いと思われる。AE86用のパワーフローは中古で沢山流通しているが参考までにリンク今思うとブヨブヨの純正エアダクトは結構変形するし長さを稼ぐためかグネグネしているのでレーシングサクションを勧めたいリンク

社外エキマニにすると下側が溶ける出典：オークファンAE86は改造が盛んに行われる車なだけあってアフターパーツが付いていることがとても多い。アフターパーツは性能を上げてくれるが、時には不具合を出したりする。今回題材にするのはエキマニを交換した場合だ。純正エキゾーストマニホールドは遮熱板が付いているが、社外品で遮熱板を取り付けられるものはフジツボ製くらいしか思い浮かばない。付かないんだしそのままで良いや！なんて考えているとエキマニからの熱でデスビキャップが溶ける。特にパイプを上手く曲げて等長にしたものはデスビとエキマニの距離が近付いて溶けやすくなったりする。熱損傷防止のためにデスビカバーを取り付けることが多い。メリット遮熱板が付かないエキマニでも熱による損傷を防ぐ取り付けが簡単最近はデザインの良いものがあるのでドレスアップにもなるリンク最近はダイレクトイグニション化も出てきたので使わないこともある出典：オークファン近年だと4A-Gの点火方法を純正のディストリビューターからダイレクトイグニションにしてしまおうというやり方も出てきた。僕がハチロクを調べまわった時にはまだまだプラグコードによる点火が多かった。ダイレクトイグニションだと5バルブ4A-Gに換装するときにフリーダムコンピューターとセットでやるケースをよく見かけた。最近だとTMワークスより点火強化のアフターパーツとして出ているのでもっと手軽になったと感じる。ダイレクトイグニションにした場合はデスビは回転信号のみ拾うセンサーにしかならないのでデスビキャップの代わりにカバーを取り付けて綺麗に塞いでしまう。こうすることによってキャップが溶ける心配もないし見た目もスッキリしてエンジンルームを眺めたくなる。ダイレクトイグニション化に興味があったら下記リンクからリンク

いつの間にか傷んで2分割になっているマウントAE86は古い車なので車体に使われているゴム類は大体劣化している。ここで話題に上げるミッションマウントもその一つで、このマウントは気が付かない間に2分割になっていることが多い。街乗りだと予兆は体感できないと思うが、傷んでいると何かの拍子にあれ？って感じ取るのでAE86を購入してきたら交換しておきたいパーツだ。どうせ交換するなら強化品を視野に入れるとサーキットに行った時に良いフィールだと感じるかもしれない。メリットギアの入りが良くなるデメリット車体に振動が伝わりやすくなるギアの入りだがミッションオイルをきちんと交換しているハチロクだったらあんまり変化を感じないと思われる。正直メリットよりもデメリットの方が変化の違いを感じ取れると思う。しかし振動を感じるのは個人差があり、全く変わらなかったという意見もあるので一概に目につくとは言えない。交換は基本工具とガレージジャッキがあれば交換ができる。ガレージジャッキでミッションを少しだけ上げてマウントを外しても落ちてこないようにする。その間にミッションマウントのボルトを緩めて新しいマウントに交換する。TRD強化マウントはハイラックス様だったりする知る人ぞ知るネタだがTRDが出しているAE86用強化ミッションマウントはハイラックスの純正マウントだったりする。型番は12371-31020。TRDの物ではなく、純正品として購入した方が安かったりする(爆)普通にアマゾンや楽天のネット通販で買えるので僕個人としてはハイラックス純正品をお勧めしたい。

レビンもトレノもヘッドライトは結構暗いこれはハチロクに限らずだが、旧車のヘッドライトは懐中電灯かな？って思うくらい暗い。今の車に慣れてしまうと余計にそう思ってしまう。ハチロクの弾数が多い時代はHIDやLEDという今の主流がなかったのでヘッドライトを明るくしようとしたら下記のやり方しかなかったハイワッテージバルブを使用するリレーを使ってヘッドライトバルブの入力電源をバッ直にするハイワッテージバルブは消費電力を増やしたバルブ。通常の55W、60Wっというところを125Wという具合にかなり電力を消費する設計だが、ハロゲンのままでかなり明るくできた。その代わり発熱が凄く、プラスチックのヘッドライトレンズだと溶ける恐れがあった。そのせいかガラス製のヘッドライトレンズが組み合わされていた。まぁガラス製のヘッドライトレンズだとレンズカットが入っていてマルチリフレクタータイプに比べて配光がいまいちだったりしたのだが…。現在だとハイワッテージバルブそのものが殆ど見かけないので廃れた改造方法。僕が知っている限りだとパックアールでH4とH3が購入できるくらいである。上記を踏まえるとバッ直に改造が今でも通用すると考えている。HIDのコンバートキットでもバッ直にするし。。。バッ直にするにはエーモンあたりのリレーを購入してきて配線するだけ。そうすることで車体を回るうちに減圧してしまった電圧からバッテリーが出す電圧を使う事ができる。意外かもしれないが、仮に1Vだけ電圧が上がるだけでもヘッドライトの光量は結構違う。1000円くらいの出費で多少の改善をすることができるのだ。これはレビンでもトレノでも両方ともできる。ハロゲンを生かすならトレノの方が明るくできる出典：みんカラさて、ハロゲンを光源にする場合、レビンは不利だ。トレノの場合は規格化された角型ヘッドライトレンズを使用していたのでレイブリッグやCIBIEから出ていた社外レンズを入れると配光が変化して体感できるほど変化がある。バッ直にする小細工や光量が大きそうなハロゲンバルブを入れなくても明るいな～って感じる。レビンの場合、今でこそプロジェクターを仕込まれたヘッドライトレンズが売り出されているが、その手の社外品がないのでレンズの黄ばみや汚れを落として磨くくらいしか出来ない。光量アップを目指すとハロゲンバルブでは限界があった。その代わり現在だとLEDやHIDがある。この2つはレビンの方が換装が楽なのだ。長くなるのでLEDとHIDの方はpart2に譲る。

光量自体を上げるならLEDとHIDがやはり強い今どきの車だと廉価なモデルじゃない限りHIDが標準でくっ付いている場合が多い。これには理由があってハロゲンよりも消費電力が少ないのに光量が大きいというメリットがある。LEDも同様だ。以前はHIDやLEDは価格が高い車しか付いていなかったので流用したり社外品のコンバートキットを取り付けることが多かった。そうすると取り付けるヘッドライトユニットとの相性問題が発生して取り付けても思ったよりも明るくなかったりグレアが酷くて対向車に優しくない車が量産されるという。。。AE86のレビントレノでも例外はなく、安物のHIDを付けたら光量は充分でも光が拡散して思ったよりも暗かったりしてまともに使えないという事があった。今だとヤフオクに転がっている中華製HIDじゃない限りは当たらないと思われる。HIDはレビンの方がやりやすかった。バラストの面で…出典：アマゾンさて話を戻していって光量アップするのにHIDやLEDを入れてあげればハロゲンよりも光量が上がって夜道の走行がかなり楽になる。HIDはバルブ以外にもバラストがあるので設置位置が結構苦労する。純正でHIDを付けている車種ならヘッドライトユニットに上手く取り付けてあるのだが、AE86だと空いているところにステーか何かで固定するしかない。トレノの場合、リトラクタブルヘッドライトなのでバラストの固定位置が定まりづらいので苦労する。その辺レビンの方が固定する場所が多かったのでHIDにするのに苦戦はしにくかった。もっと言えばトレノはリトラクタブルヘッドライトの中はあまりスペースがあるわけではない。HIDバルブの出っ張りが大きいモデルの場合だと干渉して取り付けられないという罠がある。僕も中華製HIDを自分のトレノに取り付けた時にぶち当たってしまった。出典：アマゾンにっくきHIDバルブ。調べてみるとハイゼットの様な商業用の車種もヘッドライトユニット後方にスペースがないのでHIDバルブを嵌めたらヘッドライトが戻せないという事があるようだ。バラストが必要ないので今だとLEDバルブの方が楽今だとHIDよりもLEDの方が僕の中ではお勧めできる。なんたってバラストがないので取り付けが楽。ハロゲンバルブを外して取り換えるだけだ。これだけでハロゲンよりも光量がアップするのでやらない手はない。そんなLEDでもトレノの場合は注意が必要。バルブ根元にヒートシンクやファンを付けているモデルだと先のHIDと同じように干渉する場合がある。一応30mmくらいであればギリギリ問題ないので寸法を調べて取り付けてみてほしい。HIDのメリット消費電力がハロゲンより少ないのに光量がある色見(ケルミン)の設定が多い35Wと55W、80Wと消費電力が違うモデルがあるので光量の調整ができるHIDのデメリット色見が安定するまで少し時間が掛かる上の理由でパッシングがいまいち決まらないバラストの固定位置がどの車種でも迷う。DIYが必要。安物はグレアが酷くて対向車に迷惑をかけるヘッドライトの相性が悪いと却って暗くなるLEDのメリット取り付けが楽光の切れが良いのでパッシングが綺麗に決まる消費電力がハロゲンより低いが光量は大きくなる比較的安価LEDのデメリット色見の選択がHIDより少ない。光量に関しては運任せなところがある。高くても暗いものもある。よく耳にするメーカー製だと高い直線は明るいが側面の方はやや暗いと感じやすいヒートシンクが大きいモデルがあるのでトレノは取り付けられない場合がある

トラブルだらけのT50ミッション今だと4A-Gと共に大先輩になってしまっているT50純正ミッション。シンクロが死んでしまっていたりと何かとトラブルが多くなってきているミッションだ。僕が興味を出して調べまわっていた時にはダブルコーンシンクロを使ったオーバーホールもメニューとしてあったが、部品がなくなったのか今では無くなってしまった。もっと言えばTRDの3速クロス(TRD型番：33030-AE811)や5速クロス(TRD型番：33030-AE851)は無くなってしまい、オーバーホールついでにギア比変更というチューニングも出来なくなってしまっているのが現在だ。そんな中で、この問題を解決しようとアルテッツァ用のJ160ミッションを取り付けるやり方があったりする。メリット5速ミッションから6速ミッションに変わるAE86用T50ミッションより頑丈ミッションOHプラスαくらいで換装メニューがあるデメリット改造車検に通す必要がある。場合によってボディに加工が必要。純正ミッションから変更するので既存のパーツが使えない物が多い。重量は増加する。下取りパーツと専用品が必要になるJ160ミッション換装をメニューとして出しているショップさんは何件かある。そこから見る限り大体下記の内容で換装している。ハチロク用とアルテッツァ用ミッションのクラッチに被さっているベルハウジングが必要。この二つをベースにして溶接。上手く4A-Gにドッキングできるように加工する。専用ミッションメンバー機械式のスピードメータードリブンギアエンジンメンバースペーサー専用ドライブシャフトレリーズシリンダーなど細かいものもあるが大体上記の様な内容でキット化されている。取り付けは大変だろうが、T50に不満があるならチャレンジする価値はある。J160は程度の良い中古品を使用するのである程度のやれがあるが、T50に比べたらシフトフィールは良くなるのは間違えない。T50と比べるとシフトストロークが短くなってスコスコ入る。更に6速が追加されるので高速の巡航も楽になる。調べた限りクリスタルボディ横浜さん、ファインオートさんで換装キットがある。

抜けの良さはこれが一番良いハチロクに限らず触媒ストレートを入れると下記のメリットがあります。メリットレスポンスがかなり良くなるトルクの出方が別物になるデメリット音がかなり大きくなる(テンロククラスでも近所迷惑)車検は絶対通らない購入したAE86に元々組み込まれており、サイズはΦ60でした。こいつのお蔭で車検は通らないわ、カーランドのマフラーを入れたのに煩いわで結構痛い目に遭っています(笑)この時は目の上のたんこぶとしか考えていなかったのでデメリットしか感じませんでしたが、触媒ストレートを入れるとエンジンのパワーが全く違います。エンジンの吹けが違うし、パワーも体感できるほど変化があります。4A-Gのくらいの排気量のエンジンだと耐え難い音量になるので大人が楽しむにはちょっと難しいですが、付ける価値はあります。今でも拘りの逸品じゃなければ単価が安いのも大きなメリット。リンクこのパーツのおかげでエンジンの吹けは良かったが…こいつが付いていたおかげで車検NGになったので良い思い出がないです。なぜか分かりませんが、触媒ストレートが付いていてもガス臭さがなく、車検場の排ガス検査には引っかかりませんでした。でも車検官にもちろんNGを出されて純正触媒を付けてくるようにと指導。。。

改造の定番マフラー画像はヤフオクの出品から拝借。購入したAE86に付いていた砲弾マフラーが画像の様なものでした。走り系の自動車では交換アイテムの定番品であり、好みが分かれるパーツです。デフ下で抜けは良さそうに見えていたが。。。マフラーの配管の引き回しだが、AE86だとデフ上かデフ下か2パターンあります。このマフラーはデフ下を通すタイプだったのでパイプの曲がりはデフ上のマフラーに比べてストレートに近付けていたマフラーでした。とはいうものの、曲がりの部分に焼けがかなり入っており、見た目に反してガスの流れは良くないのかな？と印象がありました。思ったよりもトルク感が薄く、街乗りの回転数ではもう一声欲しいという印象がありました。恐らく高回転まで回せばもう少し印象が違ったのかもしれません。当然だが音はうるさい砲弾型なのでオーバルサイレンサーに比べて音量がかなり大きかったです。恐らく最初はインナーサイレンサーが付いていたんだと思いましたが、何かの拍子にすっ飛んでいったようです。僕のAE86は触媒ストレートとの組み合わせだったので近所迷惑レベルだった。。。

三木氏のAE86にも付けられていたマフラーレビトレマガジンの企画で藤原拓海の声優を務めた三木氏のトレノにも付けられていたカーランド製オリジナルマフラー。僕は中古で購入した物でTYPE-Dというモデルです。デフ上レイアウトでメインパイプ径はΦ50。JASMAの認定を受けているので車検はもちろん対応。うるさすぎた僕のAE86もこのマフラーで車検をクリアしています。ノーマルエンジンには抜け過ぎによるトルクダウンは少ない物でした。現在ではSilentモデルもあり、純正マフラーを意識された品物と感じています。作中のフジツボマフラーに形が良く似ている実際には作中で具体的なメーカーの言及がないのですが、イニシャルD藤原豆腐店号のマフラーはフジツボ製となっている。当時のアーケードゲームが元ネタになっているが、見切り発車している感じはありました。D仕様にする場合、現実的に同じような形は多いのでカーランド製もベストマッチするマフラーです。改造エンジンを組み合わせるならちょっと細い印象フジツボ製もそうだが、メインパイプがΦ50なのでエンジンを改造している場合は細い印象があります。それを見越してかTYPE-D 60Sというデフ上レイアウトのままメインパイプΦ60の製品が売られているので要望があったのかもしれません。

純正サスで車高を落とすためのサスペンション車検対応のダウンサス。価格もそこまで高くなく、車高もそこそこ下がってくれるスプリングです。元々付いていたバネがメーカー不明だけどやけに固いスプリングを更にバネカットしてベタベタな車高にした状態でした。僕のAE86だと車高は下がるどころかむしろ上がりました。というかこれが車検に通るちゃんとした車高なんだと思います。全体的に柔らかい印象このスプリングは純正バネレートよりほんの少し固くしただけなので、乗り心地は全く犠牲になりません。純正ショックを組み合わせる場合はバンプストッパーに当たる感じがありますので、フルバンプするような路面であれば突き上げ感が出ていた印象です。交換は簡単です純正アッパーマウントを外すことができて、スプリングコンプレッサーさえ持っていれば交換は簡単です。アライメントの調整が必要になりますが、街乗りくらいであれば特に不満は出ないと思います。リンク

なんだかんだで曲がっている事が多いコントロールアームハチロクのリアサスアームを見ていると純正のアッパーアームはなぜか細い。今どきの車に付いているスタビリンク並みに細い。これは走行に関して何も問題はない。もっと言えば量産するのにコストを下げる必要があったはずなので、先代のレビントレノの足回りを少し改良した程度で済ましたと感じている。なんだけど、足回りは日常の運転でも結構力が加わる。例えば駐車場でバックするときに輪留めに当てる事があると思う。思いっきり当ててしまうと簡単に曲がってしまうものである。それ故か当時販売されていたメンテナンス系の雑誌や書籍を読み漁るとフロントのテンションロットやリアのコントロールアームは交換するとシャキッとすると書かれているくらいである。我がハチロクに付いてはアッパーは問題なかったのだが、右のロアアームが真ん中から曲がっていた。前オーナーは何をやったんだろうか…。ドリフトで当てたのか、車庫の輪留めに当てまくったのか…。微妙に真っすぐ走らないのはアームの曲がりも原因だと感じていた。アームも含めてリフレッシュと考えた時に純正だとまともな状態の物が少なく、ブッシュも新調しないといけないので手間が掛かると考えた。そこでシルクロード製のコントロールアームを入れることにした。リンクメリットは下記の通りアームがアッパー、ロア両方とも新調される。アッパー側のシャフトが太くなるので強度アップ両端強化ブッシュが元々入っているのでリフレッシュされる。(乗り心地が良くなる)デメリットは特にないと思う。強いて言うならば僕が学生の時より1万円くらい高くなったことだろうか。シャキッとしたか分からなかったが、安心感は増したAE86の様な旧車はサスペンションブッシュが傷んでいるのは定番である。そのためフルブッシュ交換すると走りがかなり変わったりする。シルクロード製のアームは両端強化ブッシュが入っているのでブッシュ交換する手間も省けた。色々酷い状態のハチロクなので、今更ビシッとしたロットを入れたところで違いが分かるわけがなかったが、リアホーシングが少しだけ斜めになっていたのは直った。多少は直進安定性に貢献したと感じた。僕は後述するラテラルロッドも一緒に交換しているのでリア周りはブッシュが全て新調されたことになった。買った時に感じていた力が逃げる様なグニャグニャした感触が無くなって踏ん張るような感じが出た。乗り心地は無駄な動きが無くなった分固くなったと思うが、跳ねるとかはなかった。

リアをローダウンしたら付けた方が良いパーツAE86のリアサスペンションはローダウンすると純正ラテラルロッドの長さが悪さをしてホーシングを車体中央からずらしてしまいます。(確か左側だったような？？)そのままでも走れることは走れますがどう考えても悪影響を与えるので長さを調整できるラテラルロッドが必要になります。リンクAE86に限らず、クスコ製のメリットは下記の通り定番のため、取り付けているオーナーさんが多い(データが多い)安い(重要)両端強化ブッシュなのでアーム新調と一緒にブッシュのリフレッシュができる調整機構がシャフト中央にあるのでジャッキアップしなくても調整しやすい。(デメリットでもある)デメリットですが、後述する事が挙げられます。長さ調整機構がシャフト中央にあるので激しい走りをするオーナーさんだと曲がりやすい。材料力学で考えていくと両端が固定されている状態で力を加えていくとシャフト中央が一番力が掛かります。上記を踏まえるとシャフト中央に調整機構があるとネジが逝かれたりシャフトが曲がってしまったりするトラブルが発生すると考えられていました。そのせいなのかクスコ製は僕がハチロクを買った時でも安価な部類でしたが、調整機構が端っこにあるラテラルロッドを採用しているオーナーさんが多い印象がありました。僕の場合だとRS-R製をチョイスしています。(クスコさんごめんなさい)ラテラルロッドは色んなメーカーから販売されている当時僕が調べた限りでは有名メーカー以外にもチューニングショップからも多数販売されていました。値段は16000～20000くらいが相場の様です。普段の走行ではどこのメーカーをチョイスしても全く問題ないです。とはいうものの、AE86は激しい走りやドリフトをするオーナーさんが多いので調整機構の位置に拘りを置く事がありました。

リアをローダウンしたら付けた方が良いパーツAE86はリアをローダウンしたら純正のラテラルロッドだと長さが長過ぎてしまい、ホーシングの位置をずらしてしまう。車体センターから外れてしまうと車速が速いときに悪い影響が出るのは間違えないので車高を変えたら必需品になる。リンク僕のAE86にも取り付けたパーツこのラテラルロッドの調整機構はシャフト端部にロックナットが付いている。このナットを緩める事でシャフト長を変更する事が出来る。クスコ製のラテラルロッドのページでも書いたが、調整機構が中央に近いロッドだと激しい走りをすると曲がってしまう事がある。RS-R製だとシャフト本体は1本物なので強度は高いと考えています。調整に関しては300mm以上のモンキーを2丁持っているとやりやすい。よく使うサイズのスパナだと小さいので作業自体ができない。RS-R製に限らず、社外ラテラルロッドは両端強化ブッシュかピロボールになっている。サスブッシュの交換は結構しんどいし、工賃も掛かるので社外品を割り切って入れる方が安上がりだと考えている。乗り心地は悪くならないさて、クスコ製でもRS-R製でもメリットはいくつかあります。ローダウンによるホーシングのずれを矯正ラテラルロッドが新品になるのでトラブルが減るブッシュが新しくなるので乗り心地が良くなる中には社外のアームを入れると乗り心地が悪くなると考えている方がいらっしゃるが、そんなことはない。勿論エアサスや柔らかいサスを組んでいる人が比較すれば乗り心地は固いですが…。ハチロクの場合はサスブッシュの交換が定番メニューだったくらいなので、ブッシュの痛みが頻発している。そこでアームを交換してブッシュも新調されると力が逃げないし、グニャグニャした感じがなくなるのでシャキッとする。純正のロットに強化ブッシュを打ち換える方が手間が掛かるのでロット交換で済むならコスト面でもメリットがある。調整式ラテラルロッドのデメリットは特に思いつかない。強いて言えばロックナットが緩むことがあり、いつの間にかホーシングのセンターがずれている事くらい。ハチロク乗りの方は自分でメンテナンスをする方が多いので、ジャッキアップした際にはマシ締めを行うのが吉。

純正パッドと同じように使えるブレーキパッド純正ブレーキパッドよりも少しだけ効きの良さを追加したブレーキパッド。ローター温度域が常温～450℃ノンスチールセラミックファイバー材を使用している。ブレーキ鳴きは殆どなく、ダストはアフターパーツの中では出ない方。サーキット用のブレーキパッドだと温まるまで効きが弱いという事があるが、このブレーキパッドはそういう現象は起こらない。メリット純正とタッチが変わらないコストが安い強力ではないが、純正よりは効きが良いデメリットは正直思いつかない。強いて言うならば純正よりはダストが出るのでホイールを汚すくらい。何が良いって価格が安くて導入しやすい事僕の場合は購入したハチロクに付いていたブレーキパッドが全く信用ならん状態だったので代わりのパッドを探していた。当時だとこのパッドは前後セットで1万円くらいで購入できたのでお金をケチりたい学生にとってとても有難いパッドだった。久しぶりに検索をしてみると今は結構高いのね…。世の中の流れを感じます。

下回りの補強バー最近の車だとパワーブレースとかロアアームバーが下回りの補強になると思う。ハチロクにもショップさんのオリジナルで格子状のオリジナルパワーブレースがあったりする。効果があるのは勿論だが正直そこそこ単価がするし、気軽に導入できるか？と言われるとちょっと難しい。今も昔も車好きは生活費をギリギリまで切り詰めているオーナーさん多いからね(笑)そこで手軽に取り付けられるテンションロッドバーを紹介する。メリット下回りの補強になるのでフロントの入りが変わる安い(かなり重要)スタビライザーと一緒で弄っている感が出てくる。デメリット下回りでメンテ及び部品取り付けをする時に邪魔になる場合がある。テンションを調整できるが、きつくし過ぎるとブラケットが歪むリンク手軽な単価で効果が大きい補強この製品は未だに1万円しないのが嬉しい。僕がハチロクを乗っていた時とあまり単価が変わらないと思う。使ってみて思ったのが結構体感ができる事。街乗りでも鼻先が入りやすい感じがするのだ。ハチロクのボディなんてかなり緩いので街乗り程度でも大きく変形しているんだろうと思うが、かなり効果があった。もしかしたらスポーツ走行をする方だったらフロントが入りやすいと不具合が起こる事があるかもしれないので、場合によっては外した方がしっくりくることがあるかもしれない。

ローダウンしたら付けておいた方が足回りがきちんと動く車をローダウンするとロアアームの可動範囲が狭くなってしまい、本来の動きから離れた動き方になる。俗にロアアームが万歳状態になるという奴だ。こうなると荷重が掛かってショックが縮んだ時に可動範囲が不足してショックが動き切る前にロアアームの動きが止まってしまう。すると動きが唐突に固くなって予想しないところでタイヤが食わなくなる感じが出てくる。このバンザイ状態を解消するのがロールセンターアダプターだ。メリットローダウン時のロアアーム位置を矯正する。特に乗り心地が悪くなることはない。デメリット特になし。ごく普通の状態になるので入れたけど何が変わったかは体感がほぼゼロ体感はゼロだが重要なパーツ地味で入れたことによって何か変わった！という体験が出来ない代物だと思う。でも運転が上手くなってきて車速が高い状態でコーナリングできるようになるとサスペンションが本来の動きができる状態じゃないと予想しない動きになって怖い思いをすると思う。ロールセンターアダプターはローダウンの程度によって厚みが変えられるように30ミリ、45ミリが各メーカーから販売されている。リンク

ノーマルコンピューターのまま効率を上げてくれるパーツ販売されてから40年を超えたAE86だが、未だに新しいパーツがリリースされる。最新の技術をハチロクに転用できるようにというパーツがまだまだ出てきて凄い車だなと感心している。話を戻していくがエンジンの点火系はエンジンをパワーアップさせるのに必須だった。以前はMSDやCDIと言ったパーツや同時点火キットあたりが主流だったが、近年はダイレクトイグニションを使用するケースが増えてきた。ダイレクトイグニションにするとイグナイターが各プラグに付くのでロスが少なく、プラグコードタイプよりも強いスパークが出せる。以前はフリーダムコンピューターと一緒に取り付けることがよくある手法だったが、今回紹介するTMワークス製のダイレクトイグニッションキットだとノーマルコンピューターのままで換装可能だ。メリット電力損失が減るので点火を安定して行える失火のリスクが減る高電圧配線を無くせるのでノイズ抑制になるエンジンの始動性が上がる配線加工がいらない全域でパワーの出方が変わるデメリット少し単価が高いプラグの寿命が少し短くなるリンク

AE86での運転席側の型番はT033F2。こちらはFGタイプの左右分割されたシートレール。フルバケットシートを取り付けるのに必要なもの。レールが分割されているのでFOタイプのレールよりシート位置を限界まで下げることができる。メリットフルバケットシートを取り付けられる。これは穴位置さえ合えばブリッド製じゃなくても取り付けられる。シートポジションをかなり下げられる部品点数が少ないので軽量化になる意外と中古が出てくるデメリット僕みたいに身体が小さい人だとシートポジションが低くなりすぎる。サイド止めのレールは取り付け方を失敗するとスライドが渋くなる。僕の場合は中古でこのレールを買えたので、このレールとバケットシートを組み合わせた。ハチロクの場合だと元々目線の位置が低い方だと思うので特に違和感がなかった。現在だと車検で強度証明が必要になるのでブリッドから書類を取り寄せないと要らぬところで車検不合格になる場合がある。中古で入手する際に注意してほしい。

出典：アマゾンAE85、AE86の運転席側の型番はT033FO。フルバケットシートを取り付けるためのシートレール。穴位置さえ合えばブリッド製のバケットシートじゃなくても取り付けが可能。こちらは一体型のシートレールとなる。メリットフルバケットシートを取り付けられる。分割タイプの用に位置調整が必要ないので取り付けが楽。シートをスライドさせるところが前にあるのでシート位置をずらすのが楽。デメリット分割タイプに比べてシートポジションは高めになる。分割タイプと比較すると重量がある。ハチロクだとFOタイプよりFGタイプの方を付けているオーナーが多い気がする。その為か中古市場でもあまり見ない。恐らく重量増を嫌ってFGタイプを使うのかと思われる。僕の身長は161cmなので小柄だが、シートポジションがかなり下げられるFGタイプでも違和感がなかったのでFOタイプを使うとシートポジションが高いかもしれない。

ハチロクに限らず定番のバケットシート出典：BRIDE写真は一番新しいジータ4。僕がハチロクを買ったあたりだとジータ3に切り替わったあたりだったと思う。当時でも新品は非常に高価だったので僕は中古のジータ2を買って傷んだシート生地を補修して使っていた。メリットシートポジションを純正シートよりも最適化できる純正シートよりも軽い人によっては腰痛予防にもなるクッションの厚みを変えられるので自分好みのセッティングができるデメリット新品は高い(セミバケットシートほどではないが)クッションなどの補修製品も中々高いシート背面にクッション材を付けておかないと車検が通らない(2名申請している車なら通る)

トレノでは交換しているオーナーが多いハチロクのヘッドライトは暗い。懐中電灯で目の前を照らしているような光量だ。ヘッドライトバルブを交換することで解決するが、ヘッドライトレンズを変えるだけでも照らしてくれる範囲が変わり見やすくなる。AE86レビンだとヘッドライトレンズを社外品にすることはできないがトレノの場合、レイブリッグやシビエの角型ヘッドライトに交換が可能だ。僕の場合はレイブリッグ製の角型マルチリフレクターFH-05をチョイスした。当時でもCIBIE製は通販で入手することができなくなっており、既に絶版になっていたからだ。メリットヘッドライトの光量がアップする。車検対応。好みによってブルーレンズもチョイスできる。デメリット樹脂製レンズなので劣化で曇ることがある。交換はある程度慣れが必要出典：https://digifla.net/ae86ipfled/ヘッドライトレンズの交換はある程度慣れが必要。ヘッドライトカバーを外すと写真の様なライトレンズを固定する枠が出てくる。この枠のネジを取り外せばヘッドライトを取り外せる。困ったことにこのライト枠のネジが錆びていてネジ頭が潰れている事がある。僕のハチロクもそうなっていた。ヘッドライトを交換出来たら光軸が必ずずれるので対向車が眩しくないようにある程度調整しておく。調整ネジはライト枠の横と下にある長ネジで調整することができる。僕の場合はこのマルチリフレクターに付いているレーシングクリアのバルブをそのまま使用した。当時だとHIDが流行っていたので、HIDじゃないと納得のいく光量でないだろうと考えていたが、付属されていたレーシングクリアでも充分明るかった。でも色合いは白っぽい黄色なので僕は好みじゃなかった。

頭文字D仕様では欠かせないが実用性もある補助灯出典：ヤフオク頭文字Dの藤原拓海号の象徴ともいえる角型フォグランプ。AE86の弾数が多かった時代だと灯火類メーカーから似たような製品が出ていた。この補助灯だが、馬鹿にできない光量を出すのでD仕様じゃなくても実用性があったりする。今では絶版になっているので中古で入手するしかない。大体本体のみなのでスイッチと配線を自作する必要がある。今でこそ見るとレンズの後ろがあまりスペースがない設計なのでLEDやHIDによる光量アップは出来ないと考えている。仕様バルブがショートタイプのH3なのでLEDでも光量が出せないので、今の僕だったら飾り程度としか考えないと思う。

純正と間違えられるくらい装着率が高いプラグコード。AE86用純正プラグコードよりも見かける機会が多いかもしれない製品。単価自体も安価。メリットプラグに飛ぶ入力電圧が純正よりも大きくなる(火花が強くなる)上記ではそう書いているが、純正品と比較したくてもほぼ見かける事がない。純正よりも強くなっていると信じたい。内心を言えばあまり大きな変化が起こるパーツではないと考えている。

出典：みんカラTRDやウルトラよりは見かけないが、定番のプラグコード。ケーブルから出ているアース線が特徴の製品。このアースが良い仕事するのか変化を感じる製品。アース線を入れ込むので手間が掛かっているのは重々承知なのだが、単価がかなりお高いので導入には勇気がいる。メリットTRDやウルトラよりも交換後の変化を感じやすいデメリット上記2社の3倍くらい単価が高い