整備のイロハを教えてくれた車AE86と言ったら皆さんにとってどんな車だろうか？土屋圭一さんのマメ号、頭文字Dの藤原豆腐店号、N2やグループAと言ったレースで活躍した車という具合だろうか？実際に愛車にして楽しい思い出があったり、コツコツ整備して勉強したりと色々と思い出があるのではないだろうか？僕にとっては車に興味を持った時に最初に乗ってみたい車で、頭文字Dの世界みたいに速く走れるようになりたい！という思いを抱いた車でした。この想いを胸にアルバイトで貯めたお金で購入したのが20歳の時。昭和58年式のスプリンタートレノ2ドア。楽しい事や嫌な事も経験しました。最終的に定番のトラブルが発生して学生の稼ぎではどうにもならず、学業卒業前に手放しました。工具をぶん投げた経験が多いですが、思い返すとこの車にはたくさん勉強させてもらいました。この車に向き合ったから基本的な整備も経験したし、車を所有する事でそれにかかるコストなどの社会的な仕組みも勉強になった。現在だと旧車のトラブルに付き合いきれないのでもう所有することはないだろう。でももう一度乗ってみたい。

僕が購入したAE86は昭和58年式スプリンタートレノ2ドア。当時ヤフオクで30万円で購入しました。通常のお店で購入すると学生には手を出せない金額だったし、自分で色々やるから多少ボロでも問題ないという考えでした。自身の経験を語らせてもらうとケチって個人売買で購入するのはお勧めしません。。。これはAE86でなくてもそうです。どういう経緯で売りに出されていたのか全く分からないし、仕様がどうなっているかも分かりません。この時の僕はこの後苦難が多い車になることを全く気付いていませんでした。それでもあの時は実際の車がやってきた時は夢が叶った！って凄く嬉しかったのを覚えています。次のコラムからはちょっとずつ全容を明らかにしていこうと思います。

車検が通る状態という謳い文句パソコン上の画像だけで購入したAE86だったが、ここがまずいなどの説明は特になく、僕はそのまま消耗品を交換すればナンバーが取れると思っていました。当時の僕目線で見た買ったハチロクはこんな印象でした。→外装は薄紫色でオールペンされている。特に凹みなどの傷はなし。→エンジン音が結構大きいように感じる？でも吸気も純正が付いているしノーマルか？→少しガス臭いような？？マフラーは変わっている。→初期型ハチロクに採用されていたデジタルメーター。→ハンドルが交換されている。しかもやたら小さい。確か320mmかな？しかも形が好みじゃない。→内装がブルー系。レビトレマガジンや調べまくったハチロクサイトで赤×茶と黒×灰があることは　知っていたけどこの色は初めて見た。　なぜか運転席側だけ後期型の純正シートが付いていた(笑)→ホイールが前後別のデザイン。フロントがアドバン、リアが深リムのワタナベという組み合わせ。→車高がかなり低い。→左右でリアフェンダーから出ているホイールの突き出し量が違うような？？内装を見た時に一瞬AE85(ハチゴー)かな？とも思った。頭文字Dの劇中での樹君のワンシーンをやってしまった？(笑)と思いました。でもボンネット開けるとちゃんと4A-Gが収まっていたし、間違って購入していたわけではないと安心したのを覚えています。さて上記で上げた事でフラグが立ちまくっています(笑)この後ちょっとずつ全容が明らかになっていき、かなり痛い目に遭います。

現状で車検が通る仕様ですの言葉は信用してはいけなかったヤフオクでAE86を買った時に車検が通っていない事を言われていました。そのおかげで当時としても学生の貯金でも何とか買えた金額だったので有難かったです。一応整備すれば車検は通るよという触れ込みだったのですが、その言葉を鵜呑みにしてはいけない状態でした。整備すれば…の中身を考えないとこんな目に遭うさて整備すれば車検通るよという言葉を鵜呑みにしてユーザー車検でこのハチロクを持っていきました。今でこそ色々と怪しさ満点のAE86だったのですが、当時は無知と経験値不足のおかげで車検が通らない状態だったのを気が付かず意気揚々と持っていきました。これでこの車に乗れるぜ！って不具合箇所がボロボロ出てくる我がハチロク結果からして検査不合格で整備官に説教を食らう羽目になりました。旧車という現実ももちろんですが、「整備すれば」という言葉の意味に「このまま車検が通るとは言っていない」という意味が含まれていたので非常に落胆した結果です。次回指摘された不具合をまとめていきます。

中々ない経験だと思うがわざわざ下回りを見るフロアに招き入れてくれた。さて、説教を食らうために下回りを見ているフロアにわざわざ呼び出されて、下回りを見せながらどこがダメかを指摘されました。今となっちゃ車検場で地下のフロアに入れてもらうって職員じゃない限りまずないよなって感じます(笑)説教はされたけど、当時僕は20歳になったばかりだったので凄く若い奴がユーザー取りに来るとは珍しいな～とか言われて色んな面でレアケースだったようです。当時の僕は経験不足の無知だったので、特に車検に向けた整備はしていませんでした。なんでかって車検場に行くまでの運転で変な感じはなかったからです。実はやばい状態だった我がハチロク下から見せてみるとかなりやばい仕様だった事が露見しました。触媒ストレートで付いていると思っていた触媒がない。なぜか音量はギリギリOK。バネカットされていてスプリングが完全に遊んでいた。オマケにショックの台座からバネが外れている。エンジンからオイルが滴っている。アライメントが狂っていてサイドスリップが起こっている。ブレーキがすぐにロックする。(これは検査時に踏み方が悪かっただけ)今思うと凄い状態で転がしてたな…とても危険で見る価値がないと言われたまともな状態ではないので説教していた車検官はかなりボロクソに言ってくれました。でも今でこそ無知な奴がえらい目に遭っているという憐みとか、若い奴がよくそこまでヤル気になったなという感情が混じったような態度だった感じ。こんな状態なのでその日はそのまま何とか帰るしかなく、凄くいたたまれない感じがしました。オマケに指摘されるとその部分に神経が向くようになり、指摘された事がかなりの不具合だった事が分かりました。エンジンの音が大きくて滅茶苦茶跳ねる帰り道に分かった事ですが、比較的綺麗な道で往路は来ました。当時は携帯のナビは全然大したことがなかったので復路で道を間違えて路面の状況が良くないところを走りました。すると全く感じなかったところが顔を出します。エンジンの振動と音が大きい。なんか壊れそう？とにかく跳ねる。突き上げ感どこじゃなく、軽トラよりも乗り心地が悪い。やばくね？俺のハチロク…。というわけで次から一般整備とやらなくていい整備をしていく事となります。

良い燃焼の第一歩車検場を後にして色々調べまわって疑わしいものはなるべく交換しようという気構えになりました。まず交換が簡単でエンジンの調子が分かるプラグを交換することにした。AE86は今の車みたいにカバーだのイグニションコイルなどがないので整備素人の僕でも30分以内に交換できました。プラグコードを引き抜いてプラグレンチでプラグを変えるだけ。整備の中ではとても簡単な部類です。我がハチロクの燃焼室はカーボンだらけプラグはNGKのイリジウムプラグを選択しました。当時だと値段も純正にプラスα程度価格が上昇するくらいだったので学生の僕でも手軽に買えました。付いているプラグを確認すると煤が凄いのなんの…。熱価による焼け判断どころではなく、只々真っ黒…。前オーナーは整備は全くやっていない人だったようです。燃焼室を覗くと黒い塊しかなかったので燃焼状態は良くなかったと感じ取れました。当然だかプラグだけ変えた程度じゃ大して変わらん一先ず簡単に交換できるプラグを交換したが、調子は殆ど変わりません。当然です。消耗品の殆どが疑わしい…。ちょっとずつ交換していく過程を綴っていきます。

前オーナーはオイルこぼしたんじゃないか？？走り屋さんがAE86を使っているとどうも大事に使うことがなく、雑に使われている傾向があります。仕方ないよね、人気のある車だし…。今だと逆に大事に大事に使うオーナーの方が殆どだと思います。さて、話を戻していくとエンジンルームがやけに汚い…。ヌタヌタするというか、手触りが良くなく埃が凄く付いている印象です。これはやらかしているのではないだろうか？？見た目が悪いのとオイルが滴っていると車検でNGを食らうので洗浄することにしました。これでどこかからオイルが滴る場合はオイルシールが逝かれているので判別にも丁度良いと当時考えました。エンジンルームは水をぶっかけても問題はないエンジンルームを洗うとなると抵抗を感じる方が多いと思う。電装品がショートしたらどうしよう？エンジンが掛からなくなったらどうしよう…という具合に。結論を言うとエンジンルームに水をぶっかけようが問題ない。もっと言えば雨天候時には相当の量の雨がエンジンルームに入っている。それでも問題なく動いているんだから洗う程度ならエンジンにとって痛くも痒くもない。こうは言っているが、一応デスビやバッテリーにはビニールを被せておいた方が心理的にも安心する。当時の僕もこの2つはレジ袋で覆った。洗浄はカーシャンプーでも問題ないがKURE製品の方が洗浄のイメージが湧く洗浄に関してはオイルを落とせるものであればなんでもよく、台所洗剤なんかでも問題なく落とせる。僕も当時カーシャンプーなんて良いものは使わずに台所洗剤を使っていました。あとは筆やブラシ、スポンジで擦れそうなところは一通り擦れば大体の汚れは落とせると思う。今でこそですが、モコモコ泡の方が洗浄力高そうというプラシーボ効果があるのでKUREのフォーミングエンジンクリーナーの様なクリーナーを使うときちんと洗えた気になります。ある程度汚れは落とせたけど…エンジンルームの洗浄をして「うわっ」って思う汚れは落とせました。綺麗になって改めて点検をすると、我がハチロクに載っている4A-Gは所々にオイル漏れの兆候がありました。フロント側クランクオイルシールとデスビのOリング部分。当時見ていて腐りそうになりましたが、自分の車だしやるしかないと腹を括った瞬間でした。

電装系が怪しすぎるこれはAE86に限らずだが、古い車はどうしても電装系が弱い。経年劣化によるものもあるが、長年の使用でコネクターに嵌っている端子や、ボディにねじ止めされている丸端子が錆て電気の流れが悪くなっていることが多い。当時の僕はオートメカニックを愛読していました。よく中古車整備の特集が組まれていたので、やり方は知っていた。せっかくなので買ったハチロクにもやってみようと考えました。準備するものは1000番の紙やすりとエレクトロニッククリーナーのみ接点を磨くのに特別な道具は特に必要はない。コネクターは手で外せるものが多く、外せない場合は精密ドライバーなどで爪を起こすとすんなり外せる事が多い。丸端子もレンチの類があれば問題なく外せると思う。外したらクリーナーをぶっかけたり、端子がピカピカするまで磨いたりを繰り返す。ハチロクの場合は外しづらい箇所は少なかったので洗浄したら組み直して次！を繰り返した。これだけで流れる電圧がアップするテスターを使って効果を確認したわけではないが、オートメカニックの特集に組まれていた車両だと0.5Vくらいは違うらしい。これは特集に使った車が不動車だったからという事もありそう。我がハチロクでそこまで変わるとは思えんが、何もしないより電気の流れは変わってくれたと思う。あとはそもそもの入力電圧が弱いと話にならないのでバッテリーを交換してやれば安心であろう。

交換する消耗品で定番消耗品で最もすぐに変えられる物と言ったらバッテリーじゃないだろうか？カー用品店でもすぐに手に入るし、お店に入ったら盛んに交換せよ～と宣伝しているくらいだ。簡単に交換できる割りに劣化するとトラブルが大きい消耗品さて、10ミリのスパナさえあればすんなり交換できてしまうバッテリーだが、劣化したら路上でエンジンストップと言った大ごとになることが多い。劣化の予兆は感じ取れるが、普段使っている物だと慣れてしまうのでこんなものでしょっと感じてしまうことが多い。僕のハチロクだと見るからに使い古したバッテリーだったので、きちんと動いていようが交換することにした。ハチロク用のバッテリーは小さい容量AE86に適合するバッテリーだが、34B19Lと46B24L(寒冷地仕様)が純正で指定されているサイズ。今の感覚だと軽自動車と同じような容量なので、容量大丈夫かな？と感じる。当時は近所のホームセンターに激安で指定サイズがあったのでこちらをチョイスしたが、今の僕だったら60B当たりを買ってくると思う。60Bでも台座などを変更する必要がなく、バッテリー端子の配置(R、Lの事)さえ間違えなければ大容量の物を積むことができる。純正と同じ容量なのでプラグと同じく変化は殆どなしだが、心理的には良くなった。

触媒ストレートで痛い目に遭った車検純正触媒が付いていないというのはレアケースだと思う。個人売買で現状売渡だったから遭遇したケースなので、普通に中古車屋さんで購入したらまずお目にかかることはないです。当然ながら触媒が付いていないと排ガス検査でOKが出ることがないのでヤフオクで純正触媒を見つけてくることにした。純正触媒はかなり高いほんと、ボロボロの癖にめっちゃ高いのよこれが…。錆だらけのやばい状態なのに数万は普通にするのが純正触媒。ハチロク用も当然ながらそれくらいしました。困ったことに競合もいるときたものだから、必ず必要なものなのに手に入れるのに苦戦をした部品です。当時の僕は純正エキマニも一緒に付いている触媒を見つけて購入しました。どうせならエキマニ外してくれても良いのに…と思っていましたが、届いたら理由が分かりました。フランジボルトが溶けていてレンチで外せない状態届いてエキマニと分離しようとした時に「げっ！」と思いました。なんでってフランジボルトが溶けていてレンチを掛ける角が全くない状態だったから。この状態だと売主もそりゃそのまま出すよなって納得しました。面食らいましたがこれくらいならグラインダーでボルトを破壊してしまえば分離できます。分離に成功したらジュランのフランジボルトとΦ50のガスケットを組んであげればきちんと機能するようになりました。純正触媒に戻したからって音量が下がるわけではない現在の仕様だと音が車検ギリギリの音量でした。触媒をストレートにすると音量がある程度大きくなります。純正触媒に戻したことによって多少は静かになると思っていたのですが、ほぼ変化なし。これは要因が複数あったので追々綴っていきます。触媒の変更は吹け具合も変化しますが当時は分からなかったです。ストレートに比べたら吹けは悪くなるのは間違えないでしょう。

元々付いてるマフラーじゃ車検通すの無理じゃね？僕が購入したAE86は砲弾型のマフラーが付いていた。このマフラーはオーバルサイレンサーに比べて音量は大きめになるけど、抜けは良いと思います。良いんだけど…音量がギリギリだと僅差でNG出されるかもしれないんだよね…。やはりチューニングカーというのは周りの目が厳しいのでやるんだったら文句の付けようがない様にしたい。インナーサイレンサーを入れるのも手でしたが、どうせだから消音性の高いオーバルサイレンサーが付いたマフラーに交換しました。新品を覚悟したが出玉が出てきたさて、オーバルサイレンサーで静かな物となると幾つか候補があります。藤壺のレガリスRカーランド　TPYE-Dマフラー柿本マフラー他にも探せば沢山出てくると思いますが、パッと思いついたのはこの3点。柿本製はオーバルサイレンサーでも音が大きいらしいと当時聞きました。実際のところそんな事はないと思いますが…。候補こそ挙げたものの、中古の出物が砲弾マフラーしかない…。学生にはきついが新品買わないとダメか？と思っていたらカーランド製のマフラーがヤフオクで出てきました。音量はそこまで変化なし？！交換はジャッキアップさえできれば何とかなります。今回は触媒のボルトをぶった切っていた都合上、ボルトに泣かされることなく交換ができました。デフ上マフラーなので簡単な知恵の輪をする程度で交換ができます。砲弾マフラーのインナーサイレンサー無しに比べて絶対静かなのでこれで車検は通るだろう！と考えていましたが、エンジンをかけてみるとまだまだ音が大きい？何故だ…。どうもマフラーの排気音ではなくエンジン本体が大きな音を出しているみたいだ…。それでも良い方向に転んでいるはずなので腐らずに車検対応車を作るとしよう。

古い車に限らず結構汚れているスロットルボディこれはAE86に限った事ではないのだが、ブローバイで意外と汚れているスロットルボディ。車に興味がない人からすれば、手を加える、洗浄する事はないと思います。アイドリングの不安定や回転数が落ちない場合は汚れているかもしれない。他にもエンジンのレスポンスがいまいちだったり、エア経路が塞がるのか振動が大きかったりと影響が出るもの。洗浄はスロットルボディさえ露出できれば簡単なので車検整備に必須ではないがとにかくやってみる事にした。キャブクリーナーかエンジンコンディショナーを使用するが注意点あり洗浄はキャブクリーナーかエンジンコンディショナーを使用する。どちらが優れているというのは特になく、キャブクリーナーは速乾性があり、パーツクリーナーみたいに使える。結構臭い。エンジンコンディショナーは泡状で出てくるので、付け置き洗いをする時に便利。洗浄できればどっちを使ってもいいのですが、スロットルボディの円周上に気密を保つためのシール材が塗られている車種が今は多いです。2つのクリーナーはこのシール材も一緒に落としてしまいます。そうすると本来入ってほしくない空気量がアイドリングで入るのでアイドル回転数が高くなってしまったりして逆に調子が悪くなる場合があります。AE86の場合はそんな物は塗られていない(笑)気にせず吹きかけてウエスで拭いてを繰り返し行います。走らせていないので調子が変わったかは分からなかったがハチロクの場合、スロットルボディを露出するのにそこまで工数はかかりません。クリーンサイド側のインテークダクトを外してしまえばすぐに顔を出します。ダクトのクランプを外して外すだけのお手軽仕様。我がハチロクのスロットルボディは薄焼けた黄土色をしており、如何にも汚れているという外見をしていました。洗浄すると磨いた真鍮の様な感じになりました。本来の姿はこの姿だったのかと感心しました。この時は車検が通ってなかったので公道を走らすことができませんでした。その為調子が変わった！という判断ができなかったのが悔しいが、エンジンが元気よく動いているような雰囲気が出てきました。因みに今の僕だったらスロットルボディを洗うのにはキャブクリーナーを使用します。エンジンコンディショナーはプラグを外して燃焼室を洗う際に使用しています。参考までに。

マフラーを車検対応にしたのに音デカくね？車検が対応するようにちょっとずつ整備を進めていく我がハチロク。段々調子が良くなっていると信じて整備を進めていくのだが、気になることが出てきた。エンジンと排気音がまだまだうるさい…。マフラーは車検対応品になり、触媒も純正触媒に戻した。カーランド製のTYPE-DマフラーはJASMAを取っているのでパイプが割れていない限りは音量がデカすぎるなんて思えない…。すると別の問題があるんだろうなぁ。購入した時に交換したと言われたエンジンオイルを一先ず交換してみることにした。ついでにフラッシングをやってみたいので一緒にやってみる事にした。エンジンオイル変えてなくね？フラッシングオイルはカー用品店に行けば1つや2つは置いてある。用品店にあるフラッシングオイルは汚れはかなり落としてくれる。のだが、本当に根こそぎごっそり落とすものが多い。それで良いんじゃないの？と思われると思うが、オイル経路にくっ付いている汚れの塊を剥がすのでオイルストレーナーを物理的に詰まらすことがある。現役整備士さんの情報発信を見る限り、フラッシングオイル否定派もいて結構議論できる品物だったりする。それは置いといてフラッシングオイルを入れるのにエンジンに入っているオイルを先に抜く必要がある。新油が入っているだろうから琥珀色のオイルが出てくると思っていたのだが、鉄粉混じりの黒いオイルが出てきた。なんだこれ？個人売買だとこういうところ信用できない。しかしこれは個人売買だけの話ではなく、お店を構えている車屋さんでも似たような事例があったりする。要は故障せずに納品できれば良いという事だから今後知っておかなくてはいけない闇を学んだ瞬間であった(笑)フラッシングオイルは15分くらいアイドリングさせるだけでOK交換したとされていたオイルが汚いので一発かまされたのがよくわかったが、腐らずにフラッシングを実施。フラッシングオイルはパパコーポレーションが販売しているフラッシングゾイルを使った。このオイルは根こそぎごっそりというタイプではなく、スラッジを溶かして綺麗にしていくタイプの物。スーパーゾイルシリーズはバイク界隈で定評があるので良い結果が出ると感じた。入れてから15分くらいアイドリングさせてフラッシングオイルを抜くのだが、良い意味で散々な結果だった。フラッシングゾイルは透明のオイルなのだが、抜いたオイルは真っ黒だった。この車は全く整備していなかったんだなと実感が沸いた瞬間だった。フラッシング前はフィラーキャップの中を覗いてもカムシャフトを認識できなかったけど、フラッシング後はオイル焼けが少し取れてカムシャフトが少し識別できるようになっていた。汚れが酷いせいで1回で綺麗にするのは無理そうだ。何回かやれば結構綺麗になりそうな感じがした。エンジン、静かになったね～フラッシング後は新しいオイルを入れたのだが、エンジンがビックリするくらい静かになった。振動も目に見えて小さくなり、これがある程度正常に動いている状態のエンジンなんだと感じた瞬間でした。オイルはオートバックスで売っているカストロールの安い奴だったので、性能は期待してはいけない。でもオイル交換でかなり調子が戻ったので安いオイルでも汚れを取った後だったら調子良く動いてくれる事が分かって嬉しい体験でした。

異様に低い車高と跳ねまくるサスはどうにかしたいちょっとずつだが我がハチロクも車検に合格できそうな雰囲気が漂ってきた。エンジンが良いところまで来たので、次はスプリング交換に着手する事にした。下回りを覗かせてもらったときに驚愕したのはサスマウントから外れるくらいストローク長がないカットバネ。こんなのが前後両方とも入っているものだからギャップがあるところを走った途端にデカい音は勿論、跳ねるし腰にも来るし困った足回りだった。純正形状のローダウンスプリングを組み付けることにするカットされているスプリングに比べたら社外のローダウンスプリングならどんなものでも乗り心地が良くなると考えていた。早速ヤフオクで中古品を見ていたのだが純正形状のスプリングって殆ど出ていないのだ。何故かってAE86は大体車高調に交換してしまうからだ。当時の僕は車高調組んだら収拾がつかないのと思ったので新品で純正形状スプリングを購入した。チョイスしたのはRS-Rのスプリング。当時だと1万円くらいで入手出来て手頃だった。車高ダウン量も3cmくらいだったはずなので、車検に通すならこれくらいで良いと考えていた。工具さえあれば、苦戦する箇所はアッパーマウントくらいか？交換についてだが、お勧めの手順がある。ジャッキアップする前にアッパーマウントを止めているナットを緩めてしまう。車体からショックを取り外した状態でアッパーマウントのナットを外そうとするとエアインパクトの様な工具が必須となる。通常のハンドツールではショックのシャフトが一緒に回ってしまって上手く力が伝わらないからだ。学生のDIYではそこまで設備を準備できないのでジャッキアップをする前にアッパーマウントのナットを緩めておいた。後はキャリパーをショックから取り外して車体から取り外すだけだ。本来は全長の長いスプリングがショックに組付けられているのでスプリングを外す際にもスプリングコンプレッサーでスプリングを縮めておくのが手順になるのだが、カットバネはガバガバだったのでそんな必要はなかった。新しいスプリングを組付ける時だけコンプレッサーを使ってアッパーマウントを組み付けておく。マウントの本締めは車体に組み付けて地面に降ろしてからだ。リアはショックの根物を外してあげればホーシングの隙間を広げる事が出来る。隙間が出来たらバネを嵌め変えるだけなので30分もかからなかった。これがまともに動く足回りか～この時点では公道を走ることが出来なかったが、後日談。社外品を入れたのでこういう感想を抱くのは変な話だが、これがまともに動く足回りか～と感動した。単純に柔らかいだけの足回りになったが、突き上げとフルバンプしまくるバネカット品に比べたら乗り心地はかなり改善された。

シャコタンの癖に調整式が入っていない我がハチロク車検整備を進めていて思ったのが、付いていて欲しいパーツが付いていない。ある意味ノーマルに近くて良いとも言えなくもないが、それにしても…。今回はシャコタンになっていた癖にラテラルロッドが純正のままだった件です。車高を落とすと純正ラテラルロッドでは長すぎる純正の車高にピッタリになるように設計されているので当然だが、ただ単に車高を下げるとホーシングとボディを繋いでいるラテラルロッドが悪さをする。長過ぎるラテラルロッドがホーシングを車体中央からずらしてホイールがフェンダーからはみ出てしまう。そのまま走行する事は出来るが、中心から大きくずれると大きな入力があった時に車体の動きに不安が残ってしまう。これを矯正するために色んなメーカーから長さを変える事が出来るラテラルロッドが販売されている。僕はRS-R製のラテラルロッドをチョイスした。太めのシャフトという事もあり、強度面も心配なく取り付けられると思ったからです。交換自体は両端のボルトナットを弄るだけ引用元：AE86整備書より交換はジャッキアップさえできれば両端のボルトナットを外すだけでラテラルロッドを外すことができます。締付けトルクはボディ側が12キロ、ホーシング側が6.5キロとなっている。ホイールナットよりトルクが掛かっていたりします。調整式に交換したら次は調整です。RS-Rのラテラルロッドは両端のロックナットを緩めるとシャフト本体が回転して長さ合わせをすることができます。僕の場合はジャッキでホーシングを上げて左右のフェンダーから出てくるホイールの距離を一緒にしました。これでホーシングは車体に対してセンターに配置できました。車検に直接関係があるかは微妙ですが不安要素は潰していくに限ります。因みに構造変更にはならないので社外品ラテラルロッドは車検対応です。

止まることは止まるがやはり不安なので・・・車検に合格するにあたって最重要なのはブレーキ。これは絶対に受からないといけない項目。僕は車検でブレーキ検査は落ちています。後で内訳を聞くと効きが悪いではなく、ブレーキがロックしたからNG判定という事だった。効いているから良いじゃないか！って思ったけど、そもそも得体のしれないハチロクだしこの先乗っていくにあたって不安要素がない方が良いに決まっているので交換することにした。因みに車検場のブレーキ検査はコツがあり、検査が始まったら徐々に踏力を増やしていく。この踏み方でロックしないので車検をパスすることができる。内心それだと効きが悪くても受かるんじゃないか？と感じてしまう。ブレーキ交換はコツがいるブレーキパッドを交換するわけだが、交換自体はそんなに難しくない。黒いゴムブーツと一緒に締められているボルトを外すとブレーキパッドを固定しているキャリパーと分離することができる。これができればブレーキパッドはただ嵌っているだけなのでこじれば外れる。新品パッドは使い古しに比べて摩擦材の分厚みがある。パッドを押すためのキャリパーのピストンが出過ぎているので押し戻す必要がある。専用工具を使うならピストン戻しという工具を使う。専用工具を使った方が楽なのだが、事情で持っていないという事が多い。その時はウォーターポンプを使ってピストンを無理やり戻してしまうか、ピストン側のパッドを外さずにローターとパッドの間にバールのようなものを挟み込んでこじる。ローターに傷が付くがこういうやり方もある。リアキャリパーはピストン戻しツールが必須リア側は単純に押し込まれていない。ピストンを戻すのに専用のピストン戻しを使う必要がある。キューブ型のアタッチでリアキャリパーのピストンの溝に上手く引っかかる突起を選択して回す。ラジオペンチでやる強者もいるようだが、OHしたばかりじゃないと回らないのでお勧めしない。僕も素直にピストン戻しを使った。で、パッドを嵌めたのだがアクレのパッドの厚みが厚すぎてキャリパーが元通りに組み付けられない。何でだろうか？自分の整備する腕を真っ先に疑ったが物理的に無理じゃね？という結論だった。全てのアクレ製品がこうとは言わないが、一応情報として載せておく。交換後は安心感が増した交換後はピストンが引っ込んでいるので何度かポンピングしてパッドがちゃんと押し付けられる状態にする必要がある。そうしないと走り出してブレーキが効かない！という事態になる。この時はアクレのスーパーファイターという製品を入れたが、元々付いていた正体不明よりずっと安心感が出た。とはいうものの制動力が大きく向上したわけではないので、過信は禁物。

AE86は交換率が高いパーツスポーツ走行にするのに人気な車種はまず交換されると思われるパーツはステアリング。純正のステアリングが悪いとは言わないが、径の大きさ、握り心地、デザインといったドライバーの好みが出てくるパーツだ。好みも勿論だが、運転するためのシートポジションを決めると純正のステアリングではしっくりこない事はよくある。そこで純正ステアリングから交換してあげるだけで運転のしやすさが大きく変わる。AE86だと交換されることが多い。交換が簡単なのも勿論あるのだが、本当の理由はこの画像を見てから予想してもらいたい。これは純正ステアリングなのだが、どう思うだろうか？スポーティ？？うーん。。。失礼な話なのだが格好良いとは思えない…。量産向けなので仕方がないのだが、最近の新車に採用されているステアリングの方が握りやすいしデザインもスポーティだ。AE86のステアリングが交換率が高いのは純正ステアリングがいまいちだからと思われる。(ハチゴーやGTに付いていたV字型のステアリングよりはまだ良いとは思う)それと径がΦ38かΦ40か忘れたが、結構大きい。デカすぎて回しづらい印象はあった。とはいうものの、最近は純正で大事に維持するオーナーが多い。実はプレミアが付いて地味に高いハンドルだったりする。我がハチロクも例外なく交換されていたけどコレジャナイ僕が購入したハチロクも当然のごとくステアリングは交換されていた。そりゃそうか。。。なんだけどΦ30くらい？の物凄く小径のステアリングが付いていた。オマケにウッドとくる。。。車検は通りづらくなる要素なので交換することにした。(なぜか突っ込まれなかった)出典https://www.momojapan.com/products/steering/race_32.html僕は定番のモモ レースをチョイスした。というのも当時ヤフオクで探すと学生の小遣いでも充分買えるほど安かったのだ。交換は中央のネジ6個を外すだけ交換は本当に簡単。中央のホーンボタンは引っ張れば外れる。こじる必要もない。そのあと皿ネジを6個外すだけでステアリングはすんなり取れる。新しいステアリングを付けたら逆の手順でサクサク終了。これで随分運転しやすくなった。何より回しやすい。やはり交換するなら自分好みにしないと仕方ない。。。

24か月点検を見直して再チャレンジ他の整備で色々と交換した我がハチロク。以前より音がかなり静かになり、ちゃんと動くようになってきたように感じる。1回目の教訓で24か月点検の点検項目を見直して今度こそは受かるだろ！という所まで来た。前回指摘された所は全部直したからもう大丈夫だろうと感じていた。前回苦戦したブレーキテストも一発でクリアしこれでナンバー取れるぞ！と感触を掴めていた。また不合格まぁ良い所まで行ったんだけど問屋は許さなかったんだよね…。下回りまでOK出てこれで行けるか！と思ったらまた地下に呼び出された。試験官も今の時代ハチロクが珍しいせいか、僕の事を覚えていてやっぱりお前か～ってなった。あー、この流れはまた問題があるのね。。。まず、ペーペーなのによくここまで戻したな～というお褒めの言葉？から始まり、もう少しだ！と激励をされた。最後の項目、サイドスリップが大きいから不合格という事だった。とはいうものの、サイドスリップって何ぞ？？？となってしまった。当時はインターネットが中途半端に発達していたのでググるという発想に行きつかず、試験官を質問攻めした。要はタイヤの向きが真っすぐ向いていない状態あまり聞きなれない言葉だから補足を入れておくと、簡単に言えばタイヤが車体に対して真っすぐではなく、右か左かに向いてしまっている現象。図で言うとこんな感じ↓図の状態だとハンドルを話すと右側に勝手に曲がりだす状態。僕のハチロクもこんな感じだった。試験官はこれは調整面倒だから整備工場に持っていけというが、学生だからそんなお金はなく、どうやって調整するか悩んだ。要はタイヤがちゃんと真っすぐ向けば解決なんだ。とはいうもののハンドルのセンターは勿論狂っているし、どうやって真っすぐと判断するのか分からなかった。カー用品店ではサイドスリップの調整は渋られるすると餅は餅屋と流石に頭によぎった。帰りにスーパーオートバックスによって相談したのだが、見事に断られた。邪険にされたというよりも予約なしで入れられないからこの先1ヶ月まで予約埋まっているよという事だった。先約多過ぎだろ…。この事からお店はダメと判断したので自分で調整する方法を考えることにした。次のページで当時行ったサイドスリップの調整を綴ってみる。

本来はお店でやるのが一番確実で早いさて、ユーザー車検合格まであと一歩という所で不合格になった我がハチロク。その場でサイドスリップの調整は不可能だったので諦めて家に帰ることにした。そこからサイドスリップの調整をどうやってやるかであれこれ悩むのだが、ちょっとした数学で解決させた。調整するのに多少の準備が必要。僕は下記のアイテムを準備した。必要なもの3mメジャー×2養生テープ(メジャーの先端をタイヤに貼る用)特に専用の道具は必要なく、メリットは非常に安く済む。工場でやるような精密な事は出来ないが、これだけでも結構いいところまで調整できる。タイヤの向きはタイロッドの長さを変えれば変更できるタイヤの向き(トー)の調整だが、タイロッドの長さを変えることで調整する。ハチロクではこんな感じだが、他の車種でも似たような姿の物がショックの下のところに付いている。ロッド先端に付いているロックナットを緩めてあげるとシャフトが回せるようになる。シャフトを回すと全長が変わるのでタイヤの向きが変わってくる。調整できることが分かったところで本題。今の状態は下の図のようになっている。これを下の様にしたいで理想の状態にするための算数だが、考え方はこんな感じ図のようにタイヤの角から角を斜めに距離を測る。タイヤの向きが平行じゃない場合、A1とA2の値の差が大きくなる。A1とA2の距離が等しくなった時、タイヤの向きは平行になる。所詮メジャーでやっているので精密に出すことは無理だが、誤差1～2ミリくらいまでには調整できた。僕のハチロクだと10mmくらい差があったのでサイドスリップは大きいことに納得した。真っすぐにできたらハンドルのセンターを合わせるある程度良いところまで調整したら次はハンドルのセンター出し。邪道だが、ステアリングボスを嵌め直してセンターを出した。一応ロックtoロックが均等になるように試しながら調整。社外ステアリングなのでボスのナットにはすぐにアクセスできるのでここは苦戦しなかった。ここまでやってメジャーの測定上トーアウト2ミリまで調整しきれた。まだ仮ナンバーが付いていたので軽く走ってみたが、ステアリングから手を離しても左右どちらかにぶれる量は格段に少なくなった。これにはとても感動した。本来はこれが正常なんだけどね(笑)ここまで来れば今度こそ車検通せるでしょう！

3度目の正直でようやく通った車検

暖気が終わってもアイドルが1500～2000rpmという異常事態ハチロクは電装系から始まって何かとトラブルが多い。僕のAE86も定番のトラブルは一通り経験した。動かす分には支障はないが、非常に気になる事があった。アイドリング回転数が暖気が終わっても800rpmあたりに下がらないのだ。アイドリングが高いまま…。1000rpmなら可愛いものなのだが、僕のハチロクは1500～2000rpmのままだった。考えられる原因は2つあったので実際に調整してみた。4AGのここをチェック！アイドリングスクリューボルトの調整不足車検整備中に分かった事だが、僕のハチロクは暖気を終えたのにアイドリングがファーストアイドルとほぼ変わらない状態だった。AE86は今どきの電子スロットルではないのでわりかし適当な制御でアイドル回転数をコントロールしているのだが、下がってこないのはおかしい。。。てなわけで調整することにした。AE86は今どきの電子スロットルではないのでアナログで調整する必要がある。吸気系を変えたり、スロットルボディを洗ったりした場合、800rpmになるように調整する必要がある。赤矢印の所にマイナスドライバーを差し込んで回してやれば回転が上下する。大体これで直るのだが、我がハチロクは直らなかった。4AGのここをチェック！スロットルバルブの汚れハチロク並みに古い車だとスロットルバルブがブローバイでガッツリ汚れている場合が多い。参考にしているスロットルの画像もバルブはかなり汚れている。人間の目では調子を崩しそうには見えないが、汚れでバルブが閉まり切らずにエアの流入量が多くなったり、汚れで空気の流れが乱れる。そのせいでアイドリングが下がらなかったり吹けが悪くなったりする。僕の場合、車検の悪戦苦闘時にキャブクリーナーで汚れを落としているので汚れによる不調は除外。4AGのここをチェック！冷却水経路の詰まりこのスロットルボディは冷却水経路がある。詳しい原理は忘れたが、暖気が終わるとサーモスタットの様な物が動いてエア経路を調整する役目があって水路が設けられている。これが冷却水を交換していない状態が長いと詰まるんだな…。赤矢印のニップルが冷却水経路だ。実物のスロットルボディを見ると分かるが、細いニップルで繋がっているので汚れや錆が流れてきたら詰まるよね…という経路。僕のハチロクはこっちのパターンでした。詰まりを取ってやれば調整が効くようになるこのままだとずっとアイドル回転数が高いままなので洗浄することにした。冷却水を抜くニップルに水道ホースを繋げてしばらく水を流すホースをすべて戻して冷却水を入れる。暖気後アイドリングスクリューボルトで800rpmになるように調整僕の場合は家族が園芸に使っている水道ホースが細い物だったのでこちらを借りることにした。上の画像の赤矢印のニップル3ヶ所にホースを差し込んで水を流す。それっぽい塊も出てこなかったし、詰まっているような感触もなかったので拍子抜けした。全て戻してアイドリングスクリューを回すときちんと回転数が上下することが確認できた。僕はこの時アイドリングスクリューを限界まで締めていた。この状態でセルを回してエンジンが掛からなかったのでかなり焦った。この後はきちんと800rpmにできたので有意義な整備となった。

4AGはリア側に熱が籠りやすい街乗り程度の使い方では全く必要ないのだが、冷却水の流れ方を変える改造をやった。4AGはエンジンリア側から冷却水出てきたらヒーターコアへ行く。ヒーターコアから抜けてきた冷却水がフロント側にバイパスされていく流れだったはず。そうするとリア側の熱が抜けづらく、4番シリンダーが熱ダレを起こしやすい。最高速でヒーター全開で走った方がエンジンパワーが出るのはこの冷却水の流れが原因というのをどこかで読んだことがある。ならば僕のハチロクも簡易的でも同じような事をしてみたくて改造した。メリット4番シリンダーの熱ダレが減る暖気が早くなるデメリット改造がちょっと大変バイパス経路を作るのに工夫が必要AE86水温計用のセンサーアタッチメントでバイパスを作るもう現物がないので写真がないのだが、冷却水の流れを追加することはそこまで難しくない。僕の場合は水温計センサーを埋め込むためのアタッチメントをAE86用とバイク用を2つ用意した。バイク用はΦ20の物がヒーターホースにピッタリだった。リンクセンサーをねじ込むところに1/8ニップルをねじ込む。そのあとラジエターアッパーホースとヒーターホースの間にアタッチメントを割り込ませて汎用ヒーターホースを差し込んでやる。参考までにレストア用にヒーターホースは通販で売っていたりする。リンク4AGに施してみて効果は感じづらかったが暖気は早くなった僕は全開走行を繰り返すドライバーじゃないので効果は殆ど分からない。でも気持ち暖気が完了するまでの時間が早くなった感じがある。因みにショップさんでも同じ改造をする製品版を出していたりする。kai power AE86 4AG16V用 逆転ウォーターラインKIThttp://kaipower.web.fc2.com/ae86/002/002.htmlこちらの場合はリア側から流す水量をもっと多くし、僕がやった改造よりももっと効率良く冷却水を回すことができる。そしてパーツ自体はあまり高くないのがナイスなところ。

定番トラブルでAE86の持病出典:https://albblovesm.live/index.php?main_page=product_info&products_id=143750AE86は古い車だ。そのお陰で年式の新しい車では想像が付かないようなところにトラブルが発生したりする。今回は大体のオーナーが経験するであろうテールレンズからの雨漏りを取り上げてみる。ここはハチロクの持病の1つ。ハチロクは古い車なのでゴム類やパッキン類は殆ど傷んでいる。そのせいでテールレンズからも雨や洗車の時に雨漏りしてしまう事がある。昔雑誌でスペアタイヤの窪みで金魚が飼えるなんて揶揄があったくらいだ。この雨漏りなのだが、内装側の鉄板はそこまで塗料が厚く塗られていないので放置していると錆が発生する。AE86の専門誌で度々話題になるくらいだ。僕のハチロクも例に漏れず、雨漏りを経験しました。困ったことにテールレンズのすぐ下に水が溜まって錆も出来ていたから質が悪い。ボディカバーも掛けたり外したりを繰り返すと大変なのでパッキンを交換することにした。メリット雨漏りの心配がなくなる。これが普通の事なんだけど…。デメリットパッキンが意外と高いAE86のパッキン交換はテールレンズを外せれば全く苦労しないパッキンの交換自体はとても簡単で、2ドアでも3ドアでもテールレンズ止めているナットを外してしまえばレンズをボディから外す事ができる。ここまで来たらボロボロになっているパッキンを交換して組み付けるだけだ。結構大事なパーツのくせに絶版になりやがったパーツだったりする。現在だとヤフオクや専門のショップさんの在庫から入手するしかない。今後どんどん在庫がなくなるので、完全になくなってしまったらバイクの紙ガスケットみたいに自作するしかなくなる。さて、僕のハチロクはこれでレンズからの雨漏りは何とかなったが、水が溜まっていたところに錆が発生していた。耐水ペーパーでシコシコ削って塗装するのが修理のやり方だが、月極駐車場で塗料缶を吹くのは気が引けたので錆チェンジャーで補修した。これは錆を削った後、塗るだけのお手軽さなので塗装できないけど、錆止めはしたい時にはとても重宝する。価格も安いので学生だった時も非常にありがたかった。リンク

AE86経年劣化で固着して交換が難儀するのが定番AE86ならではのトラブルだが、古い車ゆえにフィルター類が限界を迎えていることがある。動くことは動くがエンジンにこんな症状が出てきたら燃料フィルターを疑ってみたいガソリンが入っているのにガス欠の様な症状がある何となくエンジンの吹けが悪い何もないところでエンストする。もしくはガクガクする。AE86の年式だと他にもトラブルがありそうな感じがあるがガソリンが来ていないという事がある。どうせメンテナンスされている事はほぼないので思い切って交換することを勧める。AE86は錆でフレアナットが緩まないんだよこれが…出典：https://minkara.carview.co.jp/userid/459539/blog/14486438/AE86燃料フィルターの純正品番は23300-19025フィルター上側は問題なく外れるのだが、問題は下側のフレアナット。これが長年外されてないからナットが外れないのだ…。僕の場合は回った！と感じてどんどん回したら実は回っていなくてフューエルラインをねじ切ってしまった…。こうなると一発で不動車の仲間入りなのだが、日産用のフューエルフィルターを流用することで解決した。これはレビントレノマガジンでも紹介されていたのだが、日産用のフィルターだとトヨタみたいにフレアナットを介した固定ではなく、ホースを差すだけという手軽な設計なのだ。なのでハチロク側のフューエルラインを金鋸でカット、とバンジョーが付いているフューエルホースもバンジョーごとカットして日産用のフィルターを割り込ませた。僕の場合は180SX用のフィルターを使用した。流用に使ったもの180SX用フューエルフィルターフューエルホース内径Φ8径の合うホースバンド参考までにリンクを貼っておくリンクこうすることで交換が大変な純正フューエルフィルターを使わず、交換が楽な日産方式に変えられる。流用したことによるデメリットは特になく、交換後はエンジンの吹けが良くなったのでメンテナンスの効果は大きかった。

4AGの純正エアフィルターをそのまま生かすのは面白くないから基本メンテナンスの中にフィルター類の交換がある。所謂良い点火、良い圧縮、良い混合気という言葉があるが、フィルター交換だと良い混合気の部分にあたる。エアフィルターはAE86に限らず比較的交換が簡単な事が多い。純正エアフィルターでも全く問題ないのですが、チューニングを楽しむらな社外のエアクリーナーを入れてみたいと考えるはず。僕も同じでHKSのスーパーパワーフローを入れることにした。出典：アマゾン純正部品番号：17801-45020純正部品だと洗濯機のドラムの様な形をしている。純正エアクリーナーは開口部があまり大きくないので空気量足りるのかな？と感じるが純正の方が街乗りの回転域はパワーが出ているようだ。出典：https://minkara.carview.co.jp/userid/280715/car/174362/777761/parts.aspxこちらが当時取り付けたHKSのスーパーパワーフロー。通称毒キノコとも言われている。社外のエアクリーナーを使用するとこんなメリットがある。吸気量が純正よりも増える吸気音がハッキリ聞こえるのでレーシーな雰囲気が出るアクセルレスポンスが上がる高回転域でのパワーが上がる反対にこんなデメリットがあるエンジンルーム内の熱気を吸い込みやすい低速域でトルクが細くなるECU書き換えが必要になる場合がある4AGに元々付いている純正エアクリーナーを生かして熱気対策をするハチロクの純正エアクリーナーはこんなボックス型になっている。今でも思うけどこのボックスの開口部はなんか小さいのよね…。更に1m近い外付けダクトも付くから低速トルクを稼ぐためのセッティングなのか？と考える。この純正品だがむき出しのエアクリーナーよりは熱気を吸い込みにくい構造になっている。これを生かしてパワーフローを入れ込むことにした。純正エアフィルターとHKSパワーフローは高さも径も同じくらいだったのでちょっと加工すれば問題なく入れられた。純正エアクリーナーのパイプの部分をカットしてパワーフローが通るくらいに拡大空気が隙間から漏れないようにパイプ側にエプトシーラーを貼り付けて隙間を塞ぐ純正エアクリーナーを組み立てて終了本来なら潔くむき出しにすれば良いのだが、純正のスタイルを崩したくなかったのでこんな面倒な事をした。このやり方でもパワーフローに交換した時の「シュー」音が聞こえてきた。パワー的には低回転も高回転も全く変化はない。本来の性能を発揮するならむき出しの方が良いと思われる。AE86用のパワーフローは中古で沢山流通しているが参考までにリンク今思うとブヨブヨの純正エアダクトは結構変形するし長さを稼ぐためかグネグネしているのでレーシングサクションを勧めたいリンク

AE86の定番トラブル 社外エキマニにするとデスビ下側が溶ける出典：オークファンAE86は改造が盛んに行われる車なだけあってアフターパーツが付いていることがとても多い。アフターパーツは性能を上げてくれるが、時には不具合を出したりする。今回題材にするのはエキマニを交換した場合だ。純正エキゾーストマニホールドは遮熱板が付いているが、社外品で遮熱板を取り付けられるものはフジツボ製くらいしか思い浮かばない。付かないんだしそのままで良いや！なんて考えているとエキマニからの熱でデスビキャップが溶ける。特にパイプを上手く曲げて等長にしたものはデスビとエキマニの距離が近付いて溶けやすくなったりする。熱損傷防止のためにデスビカバーを取り付けることが多い。メリット遮熱板が付かないエキマニでも熱による損傷を防ぐ取り付けが簡単最近はデザインの良いものがあるのでドレスアップにもなるリンク4AGにもダイレクトイグニション化が出てきたので使わないこともある出典：オークファン近年だと4A-Gの点火方法を純正のディストリビューターからダイレクトイグニションにしてしまおうというやり方も出てきた。僕がハチロクを調べまわった時にはまだまだプラグコードによる点火が多かった。ダイレクトイグニションだと5バルブ4A-Gに換装するときにフリーダムコンピューターとセットでやるケースをよく見かけた。最近だとTMワークスより点火強化のアフターパーツとして出ているのでもっと手軽になったと感じる。ダイレクトイグニションにした場合はデスビは回転信号のみ拾うセンサーにしかならないのでデスビキャップの代わりにカバーを取り付けて綺麗に塞いでしまう。こうすることによってキャップが溶ける心配もないし見た目もスッキリしてエンジンルームを眺めたくなる。ダイレクトイグニション化に興味があったら下記リンクからリンク

出典：オークファンデスビはカムシャフトから回転信号を貰ってプラグへの転嫁を行っている。やっている事はアナログで画像に写っているローターの先端とデスビキャップの裏側に付いている接点が接触した際に通電してプラグコードに電気を流す仕組み。この接点部分とキャップ先端は経年劣化で黒ずんで如何にも電気流れないよな？っていう雰囲気が出てくる。この部品を交換するとエンジンの調子が戻ることがある。回るけどなんか元気がないな？と感じたらチェックしてみる箇所。メリットエンジンの調子が良くなる抵抗になっていた接点部がリフレッシュされるので出力電圧が戻る4AGに付いているデスビローター交換は30分もかからないと思う写真に写っているパーツは交換は難しくない。ボルト2本外せばキャップは外れるし、ローターは単に刺さっているだけ。古いのを引っこ抜いてから新しいのを差し込んで新品キャップを組み直せば交換完了である。ここで注意が必要なのがプラグコードがどこに刺さっていたか忘れてしまう事。勿論適当に繋ぐと点火タイミングが出鱈目になるので下手をするとエンジンを破損させる恐れがある。キャップからコードを外す前にマーカーやバンドなどで目印を付けることをお勧めする。今だと文明の利器があるので、外す前にスマホで写真を取っておくと失敗しないかもしれない。

いつの間にか傷んで2分割になっているマウントAE86は古い車なので車体に使われているゴム類は大体劣化している。ここで話題に上げるミッションマウントもその一つで、このマウントは気が付かない間に2分割になっていることが多い。街乗りだと予兆は体感できないと思うが、傷んでいると何かの拍子にあれ？って感じ取るのでAE86を購入してきたら交換しておきたいパーツだ。どうせ交換するなら強化品を視野に入れるとサーキットに行った時に良いフィールだと感じるかもしれない。メリットギアの入りが良くなるデメリット車体に振動が伝わりやすくなるギアの入りだがミッションオイルをきちんと交換しているハチロクだったらあんまり変化を感じないと思われる。正直メリットよりもデメリットの方が変化の違いを感じ取れると思う。しかし振動を感じるのは個人差があり、全く変わらなかったという意見もあるので一概に目につくとは言えない。交換は基本工具とガレージジャッキがあれば交換ができる。ガレージジャッキでミッションを少しだけ上げてマウントを外しても落ちてこないようにする。その間にミッションマウントのボルトを緩めて新しいマウントに交換する。TRD強化マウントはハイラックス様だったりする知る人ぞ知るネタだがTRDが出しているAE86用強化ミッションマウントはハイラックスの純正マウントだったりする。型番は12371-31020。TRDの物ではなく、純正品として購入した方が安かったりする(爆)普通にアマゾンや楽天のネット通販で買えるので僕個人としてはハイラックス純正品をお勧めしたい。

カローラレビンもスプリンタートレノもヘッドライトは結構暗いこれはハチロクに限らずだが、旧車のヘッドライトは懐中電灯かな？って思うくらい暗い。今の車に慣れてしまうと余計にそう思ってしまう。ハチロクの弾数が多い時代はHIDやLEDという今の主流がなかったのでヘッドライトを明るくしようとしたら下記のやり方しかなかったハイワッテージバルブを使用するリレーを使ってヘッドライトバルブの入力電源をバッ直にするハイワッテージバルブは消費電力を増やしたバルブ。通常の55W、60Wっというところを125Wという具合にかなり電力を消費する設計だが、ハロゲンのままでかなり明るくできた。その代わり発熱が凄く、プラスチックのヘッドライトレンズだと溶ける恐れがあった。そのせいかガラス製のヘッドライトレンズが組み合わされていた。まぁガラス製のヘッドライトレンズだとレンズカットが入っていてマルチリフレクタータイプに比べて配光がいまいちだったりしたのだが…。現在だとハイワッテージバルブそのものが殆ど見かけないので廃れた改造方法。僕が知っている限りだとパックアールでH4とH3が購入できるくらいである。上記を踏まえるとバッ直に改造が今でも通用すると考えている。HIDのコンバートキットでもバッ直にするし。。。バッ直にするにはエーモンあたりのリレーを購入してきて配線するだけ。そうすることで車体を回るうちに減圧してしまった電圧からバッテリーが出す電圧を使う事ができる。意外かもしれないが、仮に1Vだけ電圧が上がるだけでもヘッドライトの光量は結構違う。1000円くらいの出費で多少の改善をすることができるのだ。これはレビンでもトレノでも両方ともできる。ハロゲンを生かすならAE86トレノの方が明るくできる出典：みんカラさて、ハロゲンを光源にする場合、レビンは不利だ。トレノの場合は規格化された角型ヘッドライトレンズを使用していたのでレイブリッグやCIBIEから出ていた社外レンズを入れると配光が変化して体感できるほど変化がある。バッ直にする小細工や光量が大きそうなハロゲンバルブを入れなくても明るいな～って感じる。レビンの場合、今でこそプロジェクターを仕込まれたヘッドライトレンズが売り出されているが、その手の社外品がないのでレンズの黄ばみや汚れを落として磨くくらいしか出来ない。光量アップを目指すとハロゲンバルブでは限界があった。その代わり現在だとLEDやHIDがある。この2つはレビンの方が換装が楽なのだ。長くなるのでLEDとHIDの方はpart2に譲る。

AE86の光量自体を上げるならLEDとHIDがやはり強い今どきの車だと廉価なモデルじゃない限りHIDが標準でくっ付いている場合が多い。これには理由があってハロゲンよりも消費電力が少ないのに光量が大きいというメリットがある。LEDも同様だ。以前はHIDやLEDは価格が高い車しか付いていなかったので流用したり社外品のコンバートキットを取り付けることが多かった。そうすると取り付けるヘッドライトユニットとの相性問題が発生して取り付けても思ったよりも明るくなかったりグレアが酷くて対向車に優しくない車が量産されるという。。。AE86のレビントレノでも例外はなく、安物のHIDを付けたら光量は充分でも光が拡散して思ったよりも暗かったりしてまともに使えないという事があった。今だとヤフオクに転がっている中華製HIDじゃない限りは当たらないと思われる。HIDはカローラレビンの方がやりやすかった。バラストの面で…出典：アマゾンさて話を戻していって光量アップするのにHIDやLEDを入れてあげればハロゲンよりも光量が上がって夜道の走行がかなり楽になる。HIDはバルブ以外にもバラストがあるので設置位置が結構苦労する。純正でHIDを付けている車種ならヘッドライトユニットに上手く取り付けてあるのだが、AE86だと空いているところにステーか何かで固定するしかない。トレノの場合、リトラクタブルヘッドライトなのでバラストの固定位置が定まりづらいので苦労する。その辺レビンの方が固定する場所が多かったのでHIDにするのに苦戦はしにくかった。もっと言えばトレノはリトラクタブルヘッドライトの中はあまりスペースがあるわけではない。HIDバルブの出っ張りが大きいモデルの場合だと干渉して取り付けられないという罠がある。僕も中華製HIDを自分のトレノに取り付けた時にぶち当たってしまった。出典：アマゾンにっくきHIDバルブ。調べてみるとハイゼットの様な商業用の車種もヘッドライトユニット後方にスペースがないのでHIDバルブを嵌めたらヘッドライトが戻せないという事があるようだ。バラストが必要ないので今だとLEDバルブの方が楽今だとHIDよりもLEDの方が僕の中ではお勧めできる。なんたってバラストがないので取り付けが楽。ハロゲンバルブを外して取り換えるだけだ。これだけでハロゲンよりも光量がアップするのでやらない手はない。そんなLEDでもトレノの場合は注意が必要。バルブ根元にヒートシンクやファンを付けているモデルだと先のHIDと同じように干渉する場合がある。一応30mmくらいであればギリギリ問題ないので寸法を調べて取り付けてみてほしい。HIDのメリット消費電力がハロゲンより少ないのに光量がある色見(ケルミン)の設定が多い35Wと55W、80Wと消費電力が違うモデルがあるので光量の調整ができるHIDのデメリット色見が安定するまで少し時間が掛かる上の理由でパッシングがいまいち決まらないバラストの固定位置がどの車種でも迷う。DIYが必要。安物はグレアが酷くて対向車に迷惑をかけるヘッドライトの相性が悪いと却って暗くなるLEDのメリット取り付けが楽光の切れが良いのでパッシングが綺麗に決まる消費電力がハロゲンより低いが光量は大きくなる比較的安価LEDのデメリット色見の選択がHIDより少ない。光量に関しては運任せなところがある。高くても暗いものもある。よく耳にするメーカー製だと高い直線は明るいが側面の方はやや暗いと感じやすいヒートシンクが大きいモデルがあるのでトレノは取り付けられない場合がある

4.5A-Gはボアアップ4A-Gの俗称AE86は走ってなんぼの車だった。その為エンジンを壊すことは日常茶飯事だったし、どうせ修理するなら元の状態よりもよくしようと色々と改造される事が多い。そういう考えで、エンジンを下ろしたらボアアップを始めとする各部チューニングをする流れになる。4A-Gの場合、オーバーサイズピストンが設定されていたので、純正のΦ81から大きくして排気量アップ出来た。排気量アップするメリットは勿論パワーが出るからだ。昔、排気量アップに勝るチューニングは無しという用語をどこかで聞いたが王道であるのは間違いない。一方デメリットとしてシリンダーの間隔が狭いので耐久性が下がるのとシリンダー間が熱的に厳しいように見える。今どきのエンジンと違って4A-Gは冷却水が満遍なく回せるかと言われるとそんなことはない。画像からシリンダーの間隔が狭いので大きな拡大はできない。最大でΦ83が限界らしい。4.5A-Gの名称はΦ83のピストンでボアアップした時に使われるようだが話題のやり玉に上がっている4.5A-Gだが、僕が調べた限りだとCA用かロードスターBP用のΦ83ピストンを使用してボアアップした4A-Gの事の俗称のようだ。実際にこの仕様でコンプリートエンジンとして雑誌に載っているのを見たことがある。しかし戸田レーシングやTRDから出ているΦ82のオーバーサイズピストンを組んでいる状態でも4.5A-Gと呼んでいる場合も見受けられた。どうやら純正の1587ccから1600cc以上の排気量になった時に4.5A-Gというようだ。同じオーバーサイズピストンでもΦ81.5だと4.5A-Gとは呼んでいる方はほぼいない様だ。まとめΦ82かΦ83のオーバーサイズピストンを組んだら4.5A-Gと呼ぶようになる。Φ81.5のピストンでボアアップだと大して変わらないせいか俗称で呼ばない。

HKSからそういう名称のパーツキットが出ていた4.5A-Gの所ではピストンサイズ変更による排気量アップで名称が変わると伝えたが、こちらはクランクシャフトのストロークアップする事で排気量アップした4AGの名称だ。絶版になっているがかつてHKSで販売していた5AGキットで作ることができた。純正のクランクシャフトはストローク77ミリだが、5AGクランクは83ミリに伸ばすことで排気量アップをする。ボア81mm×ストローク83mmで排気量は1710ccとなる。メリットストロークアップによる排気量アップなので低速からトルクが出て扱いやすいエンジンになる。デメリット高回転側がチューニングした4A-Gよりパンチがない。これは好みの問題になるが、実測のパワー自体は出る。でもトルクが強い回転域が中速にずれるので高回転をガンガン使う性格ではなくなる。更にボア径を大きくすると5.5A-Gとなる5A-Gはあくまでもクランクシャフトのストロークアップで排気量アップをした場合の俗称だが、更にボア径を変更すると5.5A-Gという俗称になる。考え方としては4.5A-Gと同じ考え。仕様としてはΦ83がよく雑誌で出てきた。この場合は排気量が1796ccになるので7A-Gとほぼ一緒の排気量になる。ボア×ストロークも所謂スクエアになるので高回転に不満は出づらい。絶版なのでもう新品で組むことができないエンジン仕様だが、乗りやすさに軍配を置いた仕様も楽しみ方の1つだ。

7A-FEのエンジンブロックを4A-Gヘッドに付けてしまったのが名前の由来7A-Gは4A-Gのヘッドに7A-FEのブロックを組み合わせて作ったエンジンの俗称。ストロークはHKSの5A-Gよりも長く、85.5mmある。これだけで純正の1587ccから1762ccに排気量アップする。しっかしこれを思いついた人凄いな…。同じA型シリーズのエンジンとは言え、組み合わせてみようと発想は思いつかないよな…。チューナーさんに脱帽です…。別のエンジンの組み合わせなので穴位置が違うなどの障害があるように考えていましたが、ヘッドとブロックのドッキングは加工なしで行けるそうです。その代わりタイミングベルトの長さが足らなかったり、エンジン搭載位置を変更したりとエンジン以外で改造が必要になります。メリットストロークアップによる排気量アップなので低回転域からトルクアップ4A-Gブロックよりも頑丈なので高出力にも耐えられるデメリット4A-Gのブロックよりも高さ方面が大きくなるのでエンジンハイトが高くなる。5A-Gよりストロークが長いので高回転が回らないボア径も上げると8A-Gとなる7A-FEのブロックもピストンサイズを変える事ができる。調べた限りだとこちらもボア径83mmの組み合わせで1850ccまでボアアップすることができるようだ。それでもボアよりもストロークの方が大きいので高回転側はちょっと苦しい。最近の話題だとテックアートさんのAE86が20バルブヘッド+7Aブロックの7A-Gでターボにしている。更にOS技研の手助けを得て11000回転回るように改造した4AGを作った方も7Aブロックを使っていました。(4Aブロックよりも頑丈だったからという)

CAR BOYで紹介されていた仕様あまり聞かない俗称だが、8A-Gという仕様のエンジンがある。これはCAR BOYで紹介されていた仕様だが、7A-FEのブロックにΦ83のピストンを組み合わせたものを8A-Gと呼んでいる模様。僕の中では7.5A-Gではないか？と思うが。。。ボア83×ストローク85.5で排気量が1850ccとなる。凄いな、これでミドルクラスと同じ排気量じゃん…。メリット低速からトルクが大きくなる。デメリット高回転はそこまで回らない今は制作されているか分からないがCAR BOYでRS YASUが作っていると紹介されている。かなり古い記事を参考にしているため、現在作られているかは不明。

8A-Gを更にストロークアップしたのが9A-Gこの仕様も8A-Gと同様あまり聞かない仕様。8A-Gと同様CAR BOYで紹介されていたエンジン仕様。8A-Gと同じくRS YASUで作られていた仕様だが、クランクシャフトを加工して更にストロークアップした仕様。ストロークが更に伸びて90.5mmになり1958ccになる。すげぇ、SR20並みの排気量じゃん…。かなり古いCAR BOYで紹介されていたので現在は作られているかは不明。

黙って20馬力くらい上がる流用エンジン出典：https://w1p.jp/archives/1301AE92後期になってから4A-Gは色々と見直されてAE86に載っていた4A-Gからかなり変わった。知っている限りでは下記のように変わった。クランクシャフトがフルカウンタータイプになったクランクピン径がΦ42になった吸気ポートがAE86用に比べて細くなった92前期からだがT-VISが廃止になったピストンピンの径がΦ20になった細かく見ればもっと多いだろうが、全体的に耐久性が増して初期の4A-Gに比べて詰められるところを詰めた感じになった。そのお蔭かネット値で140ps出るようになった。AE86用だとグロス値で130ps(ネットに直すと120ps出てるか怪しい)なので何もチューニングしていない状態で20ps上がるエンジンになった。元々同じエンジンなのでAE86に載せるのには加工は殆ど必要なく、車検も通るので手軽にパワーアップできる。その為か一時期のコンプリートエンジンのメニューは92後期エンジンのメニューが多かった覚えがある。その代わり、AE92はAE86にエンジンをはぎ取られるための車となってしまった節がある。今見るとAE92も少し古めだが手軽に乗れるスポーツカーという印象があり、好感が持てる。サスペンションのセットが難しかったようだが乗れる機会があったら乗ってみたい車だ。搭載するのにポートアダプターが必要になるさて良い事づくめのAE92後期エンジンのメリットは…車検が問題なく通る黙って20psほどパワーアップハードなチューニングも後で可能反対にデメリットだが思いつく限りだとないんじゃないか？と考える。素人判断だが純正ECUでは本領発揮が出来ないはずなのでECUの追加費用が必要になる所だろうか？92後期だが、一応載せるのに障害になるものがある。AE92から駆動方式がFFになっているのでサージタンク入口が後ろを向いてしまう。それを解決するのにいずれかのパーツが必要だった逆転インマニを付けるポートアダプターをはさんでAE86用インマニを取り付ける割り切ってキャブや4連スロットルを取り付ける1と2は純正のスタイルを大事にしたい、コストを掛けられないユーザーがチョイスしていたようだ。突き詰めたレーシングエンジンじゃなければ純正のスロットルやインマニでもパワーは出てくれる。3は今後ハードなチューニングをしていく方は最初からチョイスしていた。AE101純正4連スロットルや戸田レーシングのスポーツインジェクション、OER、FCRキャブレター、WEBERキャブレターが選択肢に上がっていると思う。それと忘れてはいけないのがFRレイアウトにするのでクランクシャフトに付けるパイロットベアリングを忘れてはいけない。そうしないとAE86用のT50ミッションが付けられないからだ。今だとどの世代の4A-Gも弾数が少なくなってきた92後期4A-Gに限らずだが、4A-Gはもうトヨタから販売していない。以前フォーミュラトヨタのレーシングスクールで4A-GEは使われていたが2013年に利用終了となった。その為、搭載された車種は多いが段々見る機会が減ってきたエンジンだ。昨今の事情からAE86にスワップされるエンジンが4A-GEじゃなくなってきている。ここら辺はまたどこかでまとめたい。余談だが4A-GEの中に4A-GELUという形式物もあった。これは何か仕様が違うという事ではなく、エンジンの搭載が縦か横かの違いである。

4A-G最終型なので92後期よりもパワーがある出典：TRDより92後期4A-Gから更に新しい設計の4A-G。20バルブとか5バルブとも呼ばれる。92後期から更にパワーが出せるようになり、シルバーヘッドとも呼ばれる101用4A-Gで160ps、ブラックヘッド(黒ヘッド)とも呼ばれるAE111用4A-Gだと165ps発生するようなった。92後期から更に20ps黙って上がる状態だ。排気量の変更やエンジン形式を変更しないので改造車検を通さずに載せられる4A-Gの中で最もパワーが出せる。頭文字Dのハチロクも5バルブ4A-Gがベースになっている。メリットハチロク純正エンジンから黙って40ps上がる。排気量、エンジン形式が変わらないので車検も問題ない。耐久性重視でハチロク用4A-Gから黙って40ps上がるならぜひスワップしたところだが、5バルブ4A-Gは92後期のように簡単に載せることができない。これから上げる問題が解決できれば5バルブ4A-Gをスワップする事ができる。障害は3点あるサーモスタットが入っている水回りがハチロクに換装するとボディに干渉するディストリビューターが邪魔になる配線がハチロク用だと動かない細かい事を挙げるともっとあるが、基本的に上記3点が最大の難所になる。一つ目だが、FFのAE101やAE111用に作られているのでサーモスタットの位置がハチロク用4A-Gと場所が違う。ハチロク用はエンジンフロント側にあるが、5バルブ4A-Gはリア側にある。このサーモスタットハウジングがもう少し薄かったらそのままでも良かったのだが、存在感のある大きさになっている。このまま5バルブ純正を活かすことは出来なくはないが、バルクヘッドをカットする必要が出てくる。基本的にハチロクオーナーさんはボディをカットすることはNGの事が殆どなのでこの案は没。5バルブスワップ用の水回りをショップで購入して問題を解決する。二つ目のデスビだが、これもサーモスタットハウジングと一緒でエンジンリア側にあるのでボディに干渉してしまう。これもボディをカットする事は没案なので、別の方法を取る。今だと3点解決方法がある。デスビ移動キットを使う。同時点火に変更する。ダイレクトイグニッションに変更する。これは好みになるのだが、純正ECUを活かす場合はデスビをフロント側に移動してしまう。ガレージアネックスやサトルワークス(オーナー様ご冥福をお祈りします)のやり方がこのタイプ。今でも手に入る物となるとガレージアネックス製の物になる。タイミングベルトカバーのカットが必要になるが、違和感なく取り付けられる方法だと感じている。同時点火はAE92やAW11で使われていた4A-GZELUのスーパーチャージャーの点火を流用して制御する方式。今だとパーツが少ないせいかあまり見かけない処理の仕方。最後のダイレクトイグニッション。プラグコードカバーが付かなくなってしまうがこれが一番スマートなやり方だと思う。僕が好きで調べていた時はフリーダムコンピューターを使ってダイレクトイグニッション化していた。今だとフリーダムじゃなくても他のフルコンを使ってダイレクトイグニッションにする事ができる模様。点火も一番強力なので今5バルブスワップするならこの方法が良いと思う。最後は配線がハチロク用だと動かない点。各センサーからの信号の取り方が違うのでコネクターの変換や繋ぎ変え、間引きなどが必要になる。これはECUをどれで動かすか？101のLジェトロなのか？111用のDジェトロなのか？で内容が異なるので必ずこのやり方が正しいと言い切れない。この点はショップと相談の方が間違えがないだろう。決して手軽とは言えないがスワップできれば街乗りでも全く別物のフィーリングになることは間違えない。5バルブ4A-Gも段々球数が少なくなってしまったので手に入るうちに入手しておきたい。

どっちの4A-Gも魅力が多い4A-Gをチューニングしていくにあたって4バルブをベースにするか5バルブをベースにするかチューニング誌で議論されていた。僕としては5バルブの方が特別感がある、4バルブの方がチューニングベースによくされていたのでノウハウが多いといった具合でベースエンジンを取り巻く環境が違うと考えている。どちらが良いかは好みになるが、よく言われている事を書いてみようと思う。4バルブの場合チューニングベースとして沢山使われたのでショップさんのノウハウが多いスワップの手間が少ない絶版もあるが、エンジンパーツが多い92後期が一番人気だったが、最も色んな事をされているのは4バルブの方なのでチューニングのノウハウは4バルブの方が多い。その為かショップさんで出しているコンプリートエンジンも4バルブの方が多い。4バルブであれば86用から92用までエンジンパーツが共通で使えたりと改造する障壁が少なかったりする。ハードにチューニングを勧めたい場合はシングルスロットルから4連スロットルに変更するが、5バルブ用を流用したり戸田レーシングやSKと言ったメーカーからスポーツインジェクションが販売されているのでこちらを取り付けることで変更できる。それに対して5バルブだが…頭文字D仕様にするなら5バルブ4バルブに比べてエンジンパーツが少ない4バルブよりレスポンスが悪いかもしれない4連スロットルがそのまま生かせる4バルブに比べて特別感が出るのはやはりこっち。藤原拓海号も5バルブをスワップしているので頭文字D仕様を作るなら5バルブを換装する。エンジンパーツだが、4バルブに比べるとチョイスできるメーカーが殆どない。クランクシャフトやコンロッドは92の4A-Gからサイズが一緒なので4バルブと同じものを使用できるが、ピストンとカムシャフトは専用の形状になってしまう。現状だとTRDのパーツはもう入手ができないので戸田レーシングのパーツしか選択ができない。僕らはプロドライバーではないので確かな事は言えないが、4バルブと比較すると5バルブの方がレスポンスが少し悪い模様。恐らくバルブが1本多いのでフリクションロスの話だと考える。部品点数が少ない方が動かすのに少ない労力で済む。その辺を考慮すると4バルブの方がレスポンスが良いのかもしれない。でもレースに勝つ！ってレベルのチューニングマシンじゃない限り、フライホイールを軽量にしてしまえば吹け上りはどっちでも鋭く吹ける！と感じると思う。5バルブだと純正で4連スロットルが最初からついている。スワップ後、ハードなチューニングをしていこうとしたら元々付いているのは費用が減らせるので大きなメリットとなる。但し、シルバーヘッド(AE101)を換装した場合はスロットル径がΦ43となっている。ブラックヘッド(AE111)だとΦ45なのでチューニング内容次第で径の大きいスロットルに変更が必要になるかもしれない。結局は好みの問題になる結局のところ、チューニングの着地点を決めるのはオーナー次第になるのでどっちの4A-Gが良いと言えないのが答えになる。ピークパワーの数値だけだったら5バルブの方が出る模様。でも今どきの4A-Gはフルチューンであれば4バルブであっても200ps超えはすんなりできるので、どちらを選んでも大きな変化はないと考えている。

トラブルだらけのT50ミッション今だと4A-Gと共に大先輩になってしまっているT50純正ミッション。シンクロが死んでしまっていたりと何かとトラブルが多くなってきているミッションだ。僕が興味を出して調べまわっていた時にはダブルコーンシンクロを使ったオーバーホールもメニューとしてあったが、部品がなくなったのか今では無くなってしまった。もっと言えばTRDの3速クロス(TRD型番：33030-AE811)や5速クロス(TRD型番：33030-AE851)は無くなってしまい、オーバーホールついでにギア比変更というチューニングも出来なくなってしまっているのが現在だ。そんな中で、この問題を解決しようとアルテッツァ用のJ160ミッションを取り付けるやり方があったりする。メリット5速ミッションから6速ミッションに変わるAE86用T50ミッションより頑丈ミッションOHプラスαくらいで換装メニューがあるデメリット改造車検に通す必要がある。場合によってボディに加工が必要。純正ミッションから変更するので既存のパーツが使えない物が多い。重量は増加する。下取りパーツと専用品が必要になるJ160ミッション換装をメニューとして出しているショップさんは何件かある。そこから見る限り大体下記の内容で換装している。ハチロク用とアルテッツァ用ミッションのクラッチに被さっているベルハウジングが必要。この二つをベースにして溶接。上手く4A-Gにドッキングできるように加工する。専用ミッションメンバー機械式のスピードメータードリブンギアエンジンメンバースペーサー専用ドライブシャフトレリーズシリンダーなど細かいものもあるが大体上記の様な内容でキット化されている。取り付けは大変だろうが、T50に不満があるならチャレンジする価値はある。J160は程度の良い中古品を使用するのである程度のやれがあるが、T50に比べたらシフトフィールは良くなるのは間違えない。T50と比べるとシフトストロークが短くなってスコスコ入る。更に6速が追加されるので高速の巡航も楽になる。調べた限りクリスタルボディ横浜さん、ファインオートさんで換装キットがある。

4AGへの組み合わせならこれが一番良い抜けが良いハチロクに限らず触媒ストレートを入れると下記のメリットがあります。メリットレスポンスがかなり良くなるトルクの出方が別物になるデメリット音がかなり大きくなる(テンロククラスでも近所迷惑)車検は絶対通らない購入したAE86に元々組み込まれており、サイズはΦ60でした。こいつのお蔭で車検は通らないわ、カーランドのマフラーを入れたのに煩いわで結構痛い目に遭っています(笑)この時は目の上のたんこぶとしか考えていなかったのでデメリットしか感じませんでしたが、触媒ストレートを入れるとエンジンのパワーが全く違います。エンジンの吹けが違うし、パワーも体感できるほど変化があります。4A-Gのくらいの排気量のエンジンだと耐え難い音量になるので大人が楽しむにはちょっと難しいですが、付ける価値はあります。今でも拘りの逸品じゃなければ単価が安いのも大きなメリット。リンクこのパーツのおかげで4AGエンジンの吹けは良かったが…こいつが付いていたおかげで車検NGになったので良い思い出がないです。なぜか分かりませんが、触媒ストレートが付いていてもガス臭さがなく、車検場の排ガス検査には引っかかりませんでした。でも車検官にもちろんNGを出されて純正触媒を付けてくるようにと指導。。。

AE86のチューニングには定番マフラー画像はヤフオクの出品から拝借。購入したAE86に付いていた砲弾マフラーが画像の様なものでした。走り系の自動車では交換アイテムの定番品であり、好みが分かれるパーツです。デフ下で抜けは良さそうに見えていたが。。。マフラーの配管の引き回しだが、AE86だとデフ上かデフ下か2パターンあります。このマフラーはデフ下を通すタイプだったのでパイプの曲がりはデフ上のマフラーに比べてストレートに近付けていたマフラーでした。とはいうものの、曲がりの部分に焼けがかなり入っており、見た目に反してガスの流れは良くないのかな？と印象がありました。思ったよりもトルク感が薄く、街乗りの回転数ではもう一声欲しいという印象がありました。恐らく高回転まで回せばもう少し印象が違ったのかもしれません。当然だが音はうるさい砲弾型なのでオーバルサイレンサーに比べて音量がかなり大きかったです。恐らく最初はインナーサイレンサーが付いていたんだと思いましたが、何かの拍子にすっ飛んでいったようです。僕のAE86は触媒ストレートとの組み合わせだったので近所迷惑レベルだった。。。

三木氏のAE86にも付けられていたマフラーレビトレマガジンの企画で藤原拓海の声優を務めた三木氏のトレノにも付けられていたカーランド製オリジナルマフラー。僕は中古で購入した物でTYPE-Dというモデルです。デフ上レイアウトでメインパイプ径はΦ50。JASMAの認定を受けているので車検はもちろん対応。うるさすぎた僕のAE86もこのマフラーで車検をクリアしています。ノーマルエンジンには抜け過ぎによるトルクダウンは少ない物でした。現在ではSilentモデルもあり、純正マフラーを意識された品物と感じています。藤原とうふ店号マフラーに形が良く似ている実際には作中で具体的なメーカーの言及がないのですが、イニシャルD藤原豆腐店号のマフラーはフジツボ製となっている。当時のアーケードゲームが元ネタになっているが、見切り発車している感じはありました。D仕様にする場合、現実的に同じような形は多いのでカーランド製もベストマッチするマフラーです。チューンド4AGに組み合わせるならちょっと細い印象フジツボ製もそうだが、メインパイプがΦ50なのでエンジンを改造している場合は細い印象があります。それを見越してかTYPE-D 60Sというデフ上レイアウトのままメインパイプΦ60の製品が売られているので要望があったのかもしれません。

純正サスで車高を落とすためのサスペンション車検対応のダウンサス。価格もそこまで高くなく、車高もそこそこ下がってくれるスプリングです。元々付いていたバネがメーカー不明だけどやけに固いスプリングを更にバネカットしてベタベタな車高にした状態でした。僕のAE86だと車高は下がるどころかむしろ上がりました。というかこれが車検に通るちゃんとした車高なんだと思います。全体的に柔らかい印象このスプリングは純正バネレートよりほんの少し固くしただけなので、乗り心地は全く犠牲になりません。純正ショックを組み合わせる場合はバンプストッパーに当たる感じがありますので、フルバンプするような路面であれば突き上げ感が出ていた印象です。交換は簡単です純正アッパーマウントを外すことができて、スプリングコンプレッサーさえ持っていれば交換は簡単です。アライメントの調整が必要になりますが、街乗りくらいであれば特に不満は出ないと思います。リンク

なんだかんだで曲がっている事が多いコントロールアームハチロクのリアサスアームを見ていると純正のアッパーアームはなぜか細い。今どきの車に付いているスタビリンク並みに細い。これは走行に関して何も問題はない。もっと言えば量産するのにコストを下げる必要があったはずなので、先代のレビントレノの足回りを少し改良した程度で済ましたと感じている。なんだけど、足回りは日常の運転でも結構力が加わる。例えば駐車場でバックするときに輪留めに当てる事があると思う。思いっきり当ててしまうと簡単に曲がってしまうものである。それ故か当時販売されていたメンテナンス系の雑誌や書籍を読み漁るとフロントのテンションロットやリアのコントロールアームは交換するとシャキッとすると書かれているくらいである。我がハチロクに付いてはアッパーは問題なかったのだが、右のロアアームが真ん中から曲がっていた。前オーナーは何をやったんだろうか…。ドリフトで当てたのか、車庫の輪留めに当てまくったのか…。微妙に真っすぐ走らないのはアームの曲がりも原因だと感じていた。アームも含めてリフレッシュと考えた時に純正だとまともな状態の物が少なく、ブッシュも新調しないといけないので手間が掛かると考えた。そこでシルクロード製のコントロールアームを入れることにした。リンクメリットは下記の通りアームがアッパー、ロア両方とも新調される。アッパー側のシャフトが太くなるので強度アップ両端強化ブッシュが元々入っているのでリフレッシュされる。(乗り心地が良くなる)デメリットは特にないと思う。強いて言うならば僕が学生の時より1万円くらい高くなったことだろうか。シャキッとしたか分からなかったが、安心感は増したAE86の様な旧車はサスペンションブッシュが傷んでいるのは定番である。そのためフルブッシュ交換すると走りがかなり変わったりする。シルクロード製のアームは両端強化ブッシュが入っているのでブッシュ交換する手間も省けた。色々酷い状態のハチロクなので、今更ビシッとしたロットを入れたところで違いが分かるわけがなかったが、リアホーシングが少しだけ斜めになっていたのは直った。多少は直進安定性に貢献したと感じた。僕は後述するラテラルロッドも一緒に交換しているのでリア周りはブッシュが全て新調されたことになった。買った時に感じていた力が逃げる様なグニャグニャした感触が無くなって踏ん張るような感じが出た。乗り心地は無駄な動きが無くなった分固くなったと思うが、跳ねるとかはなかった。

リアをローダウンしたら付けた方が良いパーツAE86のリアサスペンションはローダウンすると純正ラテラルロッドの長さが悪さをしてホーシングを車体中央からずらしてしまいます。(確か左側だったような？？)そのままでも走れることは走れますがどう考えても悪影響を与えるので長さを調整できるラテラルロッドが必要になります。リンクAE86に限らず、クスコ製のメリットは下記の通り定番のため、取り付けているオーナーさんが多い(データが多い)安い(重要)両端強化ブッシュなのでアーム新調と一緒にブッシュのリフレッシュができる調整機構がシャフト中央にあるのでジャッキアップしなくても調整しやすい。(デメリットでもある)デメリットですが、後述する事が挙げられます。長さ調整機構がシャフト中央にあるので激しい走りをするオーナーさんだと曲がりやすい。材料力学で考えていくと両端が固定されている状態で力を加えていくとシャフト中央が一番力が掛かります。上記を踏まえるとシャフト中央に調整機構があるとネジが逝かれたりシャフトが曲がってしまったりするトラブルが発生すると考えられていました。そのせいなのかクスコ製は僕がハチロクを買った時でも安価な部類でしたが、調整機構が端っこにあるラテラルロッドを採用しているオーナーさんが多い印象がありました。僕の場合だとRS-R製をチョイスしています。(クスコさんごめんなさい)ラテラルロッドは色んなメーカーから販売されている当時僕が調べた限りでは有名メーカー以外にもチューニングショップからも多数販売されていました。値段は16000～20000くらいが相場の様です。普段の走行ではどこのメーカーをチョイスしても全く問題ないです。とはいうものの、AE86は激しい走りやドリフトをするオーナーさんが多いので調整機構の位置に拘りを置く事がありました。

リアをローダウンしたら付けた方が良いパーツAE86はリアをローダウンしたら純正のラテラルロッドだと長さが長過ぎてしまい、ホーシングの位置をずらしてしまう。車体センターから外れてしまうと車速が速いときに悪い影響が出るのは間違えないので車高を変えたら必需品になる。リンク僕のAE86にも取り付けたパーツこのラテラルロッドの調整機構はシャフト端部にロックナットが付いている。このナットを緩める事でシャフト長を変更する事が出来る。クスコ製のラテラルロッドのページでも書いたが、調整機構が中央に近いロッドだと激しい走りをすると曲がってしまう事がある。RS-R製だとシャフト本体は1本物なので強度は高いと考えています。調整に関しては300mm以上のモンキーを2丁持っているとやりやすい。よく使うサイズのスパナだと小さいので作業自体ができない。RS-R製に限らず、社外ラテラルロッドは両端強化ブッシュかピロボールになっている。サスブッシュの交換は結構しんどいし、工賃も掛かるので社外品を割り切って入れる方が安上がりだと考えている。乗り心地は悪くならないさて、クスコ製でもRS-R製でもメリットはいくつかあります。ローダウンによるホーシングのずれを矯正ラテラルロッドが新品になるのでトラブルが減るブッシュが新しくなるので乗り心地が良くなる中には社外のアームを入れると乗り心地が悪くなると考えている方がいらっしゃるが、そんなことはない。勿論エアサスや柔らかいサスを組んでいる人が比較すれば乗り心地は固いですが…。ハチロクの場合はサスブッシュの交換が定番メニューだったくらいなので、ブッシュの痛みが頻発している。そこでアームを交換してブッシュも新調されると力が逃げないし、グニャグニャした感じがなくなるのでシャキッとする。純正のロットに強化ブッシュを打ち換える方が手間が掛かるのでロット交換で済むならコスト面でもメリットがある。調整式ラテラルロッドのデメリットは特に思いつかない。強いて言えばロックナットが緩むことがあり、いつの間にかホーシングのセンターがずれている事くらい。ハチロク乗りの方は自分でメンテナンスをする方が多いので、ジャッキアップした際にはマシ締めを行うのが吉。

純正パッドと同じように使えるブレーキパッド純正ブレーキパッドよりも少しだけ効きの良さを追加したブレーキパッド。ローター温度域が常温～450℃ノンスチールセラミックファイバー材を使用している。ブレーキ鳴きは殆どなく、ダストはアフターパーツの中では出ない方。サーキット用のブレーキパッドだと温まるまで効きが弱いという事があるが、このブレーキパッドはそういう現象は起こらない。メリット純正とタッチが変わらないコストが安い強力ではないが、純正よりは効きが良いデメリットは正直思いつかない。強いて言うならば純正よりはダストが出るのでホイールを汚すくらい。何が良いって価格が安くて導入しやすい事僕の場合は購入したハチロクに付いていたブレーキパッドが全く信用ならん状態だったので代わりのパッドを探していた。当時だとこのパッドは前後セットで1万円くらいで購入できたのでお金をケチりたい学生にとってとても有難いパッドだった。久しぶりに検索をしてみると今は結構高いのね…。世の中の流れを感じます。

握りやすいしデザインも良いから定番になるよね定番のステアリング。デザインもそうだけど何しろ回りやすい。ワインディングでもそうだけど、意外とステアリングは滑る。その為、割り切っている人はハンドルのグリップの部分にテニス用のグリップを巻いていたりする。個人的にはステアリングの価値がガッツリ下がるので嫌いなやり方ではある…。MOMOレースだと10時10分の所に突起があるのでとても回しやすい。好みがあるので一概にも言えないがこのステアリングは非常にお勧め。リンク付けてからの後日談モモレースは今でも使っている。(流石に中古ではなくちゃんと新品)使用して2～3年は使っているが、痛みや擦れなども全く起こっていない。新品の頃に合った革のシボは流石に無くなってツルツルだが、耐久性はとても高い。ただサーキットでハードな走行はしていないのでそれで傷みが少ないのかもしれない。

下回りの補強バー最近の車だとパワーブレースとかロアアームバーが下回りの補強になると思う。ハチロクにもショップさんのオリジナルで格子状のオリジナルパワーブレースがあったりする。効果があるのは勿論だが正直そこそこ単価がするし、気軽に導入できるか？と言われるとちょっと難しい。今も昔も車好きは生活費をギリギリまで切り詰めているオーナーさん多いからね(笑)そこで手軽に取り付けられるテンションロッドバーを紹介する。メリット下回りの補強になるのでフロントの入りが変わる安い(かなり重要)スタビライザーと一緒で弄っている感が出てくる。デメリット下回りでメンテ及び部品取り付けをする時に邪魔になる場合がある。テンションを調整できるが、きつくし過ぎるとブラケットが歪むリンク手軽な単価で効果が大きい補強この製品は未だに1万円しないのが嬉しい。僕がハチロクを乗っていた時とあまり単価が変わらないと思う。使ってみて思ったのが結構体感ができる事。街乗りでも鼻先が入りやすい感じがするのだ。ハチロクのボディなんてかなり緩いので街乗り程度でも大きく変形しているんだろうと思うが、かなり効果があった。もしかしたらスポーツ走行をする方だったらフロントが入りやすいと不具合が起こる事があるかもしれないので、場合によっては外した方がしっくりくることがあるかもしれない。

ローダウンしたら付けておいた方が足回りがきちんと動く車をローダウンするとロアアームの可動範囲が狭くなってしまい、本来の動きから離れた動き方になる。俗にロアアームが万歳状態になるという奴だ。こうなると荷重が掛かってショックが縮んだ時に可動範囲が不足してショックが動き切る前にロアアームの動きが止まってしまう。すると動きが唐突に固くなって予想しないところでタイヤが食わなくなる感じが出てくる。このバンザイ状態を解消するのがロールセンターアダプターだ。メリットローダウン時のロアアーム位置を矯正する。特に乗り心地が悪くなることはない。デメリット特になし。ごく普通の状態になるので入れたけど何が変わったかは体感がほぼゼロ体感はゼロだが重要なパーツ地味で入れたことによって何か変わった！という体験が出来ない代物だと思う。でも運転が上手くなってきて車速が高い状態でコーナリングできるようになるとサスペンションが本来の動きができる状態じゃないと予想しない動きになって怖い思いをすると思う。ロールセンターアダプターはローダウンの程度によって厚みが変えられるように30ミリ、45ミリが各メーカーから販売されている。リンク

ノーマルコンピューターのまま効率を上げてくれるパーツ販売されてから40年を超えたAE86だが、未だに新しいパーツがリリースされる。最新の技術をハチロクに転用できるようにというパーツがまだまだ出てきて凄い車だなと感心している。話を戻していくがエンジンの点火系はエンジンをパワーアップさせるのに必須だった。以前はMSDやCDIと言ったパーツや同時点火キットあたりが主流だったが、近年はダイレクトイグニションを使用するケースが増えてきた。ダイレクトイグニションにするとイグナイターが各プラグに付くのでロスが少なく、プラグコードタイプよりも強いスパークが出せる。以前はフリーダムコンピューターと一緒に取り付けることがよくある手法だったが、今回紹介するTMワークス製のダイレクトイグニッションキットだとノーマルコンピューターのままで換装可能だ。メリット電力損失が減るので点火を安定して行える失火のリスクが減る高電圧配線を無くせるのでノイズ抑制になるエンジンの始動性が上がる配線加工がいらない全域でパワーの出方が変わるデメリット少し単価が高いプラグの寿命が少し短くなるリンク

AE86での運転席側の型番はT033F2。こちらはFGタイプの左右分割されたシートレール。フルバケットシートを取り付けるのに必要なもの。レールが分割されているのでFOタイプのレールよりシート位置を限界まで下げることができる。メリットフルバケットシートを取り付けられる。これは穴位置さえ合えばブリッド製じゃなくても取り付けられる。シートポジションをかなり下げられる部品点数が少ないので軽量化になる意外と中古が出てくるデメリット僕みたいに身体が小さい人だとシートポジションが低くなりすぎる。サイド止めのレールは取り付け方を失敗するとスライドが渋くなる。僕の場合は中古でこのレールを買えたので、このレールとバケットシートを組み合わせた。ハチロクの場合だと元々目線の位置が低い方だと思うので特に違和感がなかった。現在だと車検で強度証明が必要になるのでブリッドから書類を取り寄せないと要らぬところで車検不合格になる場合がある。中古で入手する際に注意してほしい。

出典：アマゾンAE85、AE86の運転席側の型番はT033FO。フルバケットシートを取り付けるためのシートレール。穴位置さえ合えばブリッド製のバケットシートじゃなくても取り付けが可能。こちらは一体型のシートレールとなる。メリットフルバケットシートを取り付けられる。分割タイプの用に位置調整が必要ないので取り付けが楽。シートをスライドさせるところが前にあるのでシート位置をずらすのが楽。デメリット分割タイプに比べてシートポジションは高めになる。分割タイプと比較すると重量がある。ハチロクだとFOタイプよりFGタイプの方を付けているオーナーが多い気がする。その為か中古市場でもあまり見ない。恐らく重量増を嫌ってFGタイプを使うのかと思われる。僕の身長は161cmなので小柄だが、シートポジションがかなり下げられるFGタイプでも違和感がなかったのでFOタイプを使うとシートポジションが高いかもしれない。

ハチロクに限らず定番のバケットシート出典：BRIDE写真は一番新しいジータ4。僕がハチロクを買ったあたりだとジータ3に切り替わったあたりだったと思う。当時でも新品は非常に高価だったので僕は中古のジータ2を買って傷んだシート生地を補修して使っていた。メリットシートポジションを純正シートよりも最適化できる純正シートよりも軽い人によっては腰痛予防にもなるクッションの厚みを変えられるので自分好みのセッティングができるデメリット新品は高い(セミバケットシートほどではないが)クッションなどの補修製品も中々高いシート背面にクッション材を付けておかないと車検が通らない(2名申請している車なら通る)

意外と機能美な純正シート出典：メルカリ後期型GT-APEX用の純正シートだと腰痛軽減のために腰の部分に風船が仕込まれている。学生の頃には無用の長物だったが、年を重ねた現在だとこういう調整機構は有難かったりする。メリット側面のダイアルで背中のクッション形状をある程度変えられるベルトアンカーのあたりにある空気入れで腰のアーチを調整できる前期でも後期でもシートレールのボルト穴は同じ位置にあるので流用が可能調整機構があるので年を重ねた現在だと色々助かる装備になる。とはいうもののフルバケットシートに比べたらホールド性は悪いのでペースを上げる走りをすると身体はかなり動く。因みに背もたれの部分はあまり強度がないので無理やり4点式ハーネスを取り付けるとシートが2つに割れてしまうので注意。

トレノでは交換しているオーナーが多いハチロクのヘッドライトは暗い。懐中電灯で目の前を照らしているような光量だ。ヘッドライトバルブを交換することで解決するが、ヘッドライトレンズを変えるだけでも照らしてくれる範囲が変わり見やすくなる。AE86レビンだとヘッドライトレンズを社外品にすることはできないがトレノの場合、レイブリッグやシビエの角型ヘッドライトに交換が可能だ。僕の場合はレイブリッグ製の角型マルチリフレクターFH-05をチョイスした。当時でもCIBIE製は通販で入手することができなくなっており、既に絶版になっていたからだ。メリットヘッドライトの光量がアップする。車検対応。好みによってブルーレンズもチョイスできる。デメリット樹脂製レンズなので劣化で曇ることがある。交換はある程度慣れが必要出典：https://digifla.net/ae86ipfled/ヘッドライトレンズの交換はある程度慣れが必要。ヘッドライトカバーを外すと写真の様なライトレンズを固定する枠が出てくる。この枠のネジを取り外せばヘッドライトを取り外せる。困ったことにこのライト枠のネジが錆びていてネジ頭が潰れている事がある。僕のハチロクもそうなっていた。ヘッドライトを交換出来たら光軸が必ずずれるので対向車が眩しくないようにある程度調整しておく。調整ネジはライト枠の横と下にある長ネジで調整することができる。僕の場合はこのマルチリフレクターに付いているレーシングクリアのバルブをそのまま使用した。当時だとHIDが流行っていたので、HIDじゃないと納得のいく光量でないだろうと考えていたが、付属されていたレーシングクリアでも充分明るかった。でも色合いは白っぽい黄色なので僕は好みじゃなかった。

今でも一定数いるイエローヘッドライト出典：IPFのホームページより旧車ならイエローヘッドライトが一定数人気がある。AE86も例外ではなく、黄色のヘッドライトを取り付ける層はそこそこいる。僕の場合はしばらくレイブリッグのマルチリフレクターに付いていたレーシングクリアを使用していたが、イエローヘッドライトに憧れてIPFの極黄を入れてみた。メリット目が疲れにくい雨天候や霧の時にはいくらかマシな視界になるデメリット地味に値段が高い晴れた日の夜、6000Kの様なホワイトの光と比較すると光量不足2006年以降に製造された車だと車検に通らない僕の場合だと夜間走っているラリーカーが灯火類がイエローの時代の方がイメージがある。そのせいかある程度ラリーカーをお手本にしたくて自分が所有したAE86にもイエローバルブを入れてみた。見た目は自分好みに仕上がった。しかし、光量がやはり低いという印象があった。今入れようとするならば雪国じゃない限り、ハロゲンはお勧めできない。地味に単価も高いし…。それと新しい車だと3000Kのバルブは車検NGになるのでその辺も注意が必要。

2010年付近だとハズレが多かった中華性HID出典：アマゾン写真は全く関係がない団体の物です。ヤフオクで購入できるHIDキットはどこで製造されている物なのか全く分からない。取り合えず製法をパクってきて形だけという製品はまだまだ多い。メリット光量自体は大きいと思うデメリット発光点が悪いせいかグレア光がかなり出ていた突然不点灯になることがある申告されている色が全く違う防水処理が甘い当時だとレイブリッグやフィリップスの様なきちんとしたコンバートキットが高くて買えなかったので5000円もしない55Wコンバートキットを購入して取り付けてみた。結果から言うと3000Kなのに安定してくるとグリーンになってきて配光が悪いのかハロゲンランプの方がきちんと路面を照らして遠くまでよく見えるという不甲斐ない結果となった。それでもしばらく使っていたが、いつの間にか片方点灯しなくなったのでハロゲンに戻した。今でこそHIDが純正で採用されているが、僕がハチロクを持っていた時はまだまだハロゲンヘッドライトの車が多かった。自分でHIDを換装しているユーザーが多かったのでグレアが酷くて夜が走りにくい時期があった。個人的にそんな酷いHIDをフォグランプに入れて常時点けっぱなしにしているドライバーが多い頃だったので車高が低いハチロクだと眩しくて溜らなかった…。今でも爆光のLEDを入れて常時フォグランプ点灯しているドライバーは多いので使いどころを間違えないでほしいと本気で思っている。

頭文字D仕様では欠かせないが実用性もある補助灯出典：ヤフオク頭文字Dの藤原拓海号の象徴ともいえる角型フォグランプ。AE86の弾数が多かった時代だと灯火類メーカーから似たような製品が出ていた。この補助灯だが、馬鹿にできない光量を出すのでD仕様じゃなくても実用性があったりする。今では絶版になっているので中古で入手するしかない。大体本体のみなのでスイッチと配線を自作する必要がある。今でこそ見るとレンズの後ろがあまりスペースがない設計なのでLEDやHIDによる光量アップは出来ないと考えている。仕様バルブがショートタイプのH3なのでLEDでも光量が出せないので、今の僕だったら飾り程度としか考えないと思う。

出典：アマゾン僕のハチロクはデジタルメーターだった。アナログのタコメーターが欲しかったので買ってみた。本当は配線を加工して頭文字Dと同じようにアナログメーターにすれば良かったのだが、当時は配線の知識がなかったので毛嫌いした。メリットとにかく安価手軽に追加メーターを楽しめるデメリット信号線がとても細いので千切れやすい上記の理由から端子の圧着に工夫がいるLEDでピカピカするので古い車には似合わないと感じる安いメーターなのでDefiの様な精度は期待できない僕としては何かの拍子に信号線も勿論、電源やアースまで千切れるのでお勧めしない。オーディオ裏をほぼ弄らない人には良い製品。

出典：アマゾン画像はブースト計。手軽に追加メーターを楽しめる。僕の場合は水温計を取り付けた。エンジンルームから信号線を引っ張るが、配線が細いので整備中に引っ掛けて断線する事が多かった。設計に難がある。今だったら高くても名前を聞くメーカーのを使用した方が余計なトラブルは少ないと感じる。メリット追加メーターを気軽に楽しめるとにかく安価デメリット信号線が細いので千切れやすい精度は悪いと感じるLEDでピカピカしているので旧車には合わないと感じる

純正と間違えられるくらい装着率が高いプラグコード。AE86用純正プラグコードよりも見かける機会が多いかもしれない製品。単価自体も安価。メリットプラグに飛ぶ入力電圧が純正よりも大きくなる(火花が強くなる)上記ではそう書いているが、純正品と比較したくてもほぼ見かける事がない。純正よりも強くなっていると信じたい。内心を言えばあまり大きな変化が起こるパーツではないと考えている。

出典：みんカラTRDと同じく純正よりも見かけるプラグコード。TRDは赤一色だが、ウルトラの場合は青が定番。好みによってチョイスするメーカーが分かれた模様。純正よりもプラグへ飛ばす電圧が高くなるが、TRDと同じく純正よりも装着率が高いので比較が難しい。

出典：みんカラTRDやウルトラよりは見かけないが、定番のプラグコード。ケーブルから出ているアース線が特徴の製品。このアースが良い仕事するのか変化を感じる製品。アース線を入れ込むので手間が掛かっているのは重々承知なのだが、単価がかなりお高いので導入には勇気がいる。メリットTRDやウルトラよりも交換後の変化を感じやすいデメリット上記2社の3倍くらい単価が高い

出典：みんカラ定番のむき出しエアクリーナー。AE86の場合は取り付けていたオーナーさんが非常に多いせいか中古部品がとても多く出回っている。僕の場合は純正エアクリーナーボックスを加工して中に仕込んだ。吸気温度を上げないようにするのを目的だったが、今だとカーボン製の格好いいエアクリーナーボックスが売られているのでこちらを勧めたい。メリット吸気音が聞こえるようになる吸気効率が上がる高回転でパワーが上がるデメリット吸気音がうるさいと感じるエンジンルームの熱気を吸い込む低速域ではパワーが落ちる傾向があるスポンジは洗えば繰り返し使えるが、熱でダメージが蓄積されている事があるので僕は交換を勧める。